一．国内外皮卡车现状

　　皮卡轿车头、货车尾的小型汽车，既可载人、又可载货、皮实耐用、一般排量都在2.0L-3.0L之间，属大马拉小车。有单排双排和排半车型，因此动力充沛、宽敞舒适，其物理、商业性价比高，半个多世纪来在海外市场具有强大的生命力。

　　皮卡的显著特点是既有轿车般的舒适性，同时具备多功能性，且比轿车载货和适应不良路面的能力强，又不失动力强劲的特征，在装置配备上采用较高品质的零部件，性能不亚于中档轿车。因此在国外，皮卡与轿车却拥有同等的“道路使用权”，因此在北美、东南亚、拉美、中东等地更备受各国消费者的青睐。

　　2006年，美国最畅销车型的冠亚军分是福特F系列皮卡和雪佛兰silverado（西维拉多）皮卡，道奇Ram皮卡也在“十强榜”之列。2007年，美国市场皮卡销量达300多万辆，而中国市场还不到20万辆，与中国879.2多万辆的产销量相比，皮卡占总销量比例仅2.3％,系细分各分汽车销量最小的车型，市场份额基本可以忽略不计。

　　在一些第三世界国家，皮卡车消费也渐成热潮。据资料显示：泰国皮卡销量占总销量近70％、菲律宾占34％、马来西亚占14％；印度、巴西、巴基斯坦、印尼等国皮卡年销量也占其总销量的1／3左右。由此可见，无论是在第一、第二、第三世界国家，从国家政府要员还是到贫民百姓（如美国总统小布什曾亲自驾驭皮卡接送俄国总统普京），似乎都将皮卡当做中国式的自行车在使用，故市场潜力十分巨大。

　　与国际市场中的时尚和流行形成了鲜明的反差。至今在中国汽车市场中，皮卡仍只是其中的一个“非主流”边缘车型。自上世纪80年代末中国开始发展皮卡以来，在汽车产品目录中，皮卡就被错划到载货车的公告（《目录》）之内，在国家的各项统计中，皮卡都被归为轻型货车行列，并按卡车收取一切不合理的高额税费。与此同时，皮卡一直遭遇大中城市歧视性政策的限制，不能进城，只能在城郊和农村道路上溜溜，只有在深更半夜时分，才能进城；天不亮就得赶紧撤退，象做贼似的偷偷摸摸地不敢越雷池一步，否则就得被交警毫无道理地重罚。所以有人形象地揶揄比喻说：“皮卡是小老婆与情人的私生子”。

　　因此，中国皮卡车发展近二十年来，上有城市限行的政策限制、向下有轿车的碰撞；左有农用车的挤逼、右有微面的狙击；前面有轻卡的逼迫、后有微货和微客的排挤，可谓进退维谷、步履艰难，一直是在重压下生存、在极其恶劣的“狭缝中”成长壮大，可谓遭遇的坎坷，为各国汽车发展史上极其罕见，至今销量还不到20万辆，市场规模散、乱、小，形成不了气候。中国皮卡之“灾”在于歧视性政策权力的滥用，就皮卡产业发展是“人祸”。从产业发展看，皮卡行业应当是汽车业的重要组成部分，其成长性不容忽视。目前，国内皮卡生产企业从最初的不到10家，发展到如今的30多家，产量从不足万台到近20万台，技术装备水平和创新能力都取得了长足的进步。今天不管是从皮卡产业本身的发展还是从促进自主品牌层面看，歧视皮卡都是背离中国汽车业发展的主导方向。

　　自从中国第一辆皮卡车诞生到今，所有的皮卡企业都在强烈要求和呼吁：对皮卡车要求中央及各地方政府给予宽松的政策环境，希望在税收、尤其在技改、创新专项补助资金等相关配套政策上给予支持。特别是将皮卡从货车目录剥离、划入乘用车目录，享受与乘用车同样的道路使用权，采用同样的环保标准、安全标准。全国各地滥用权力的交管部门不要对皮卡制定专门的限制性政策，给皮卡车企业公平的市场竞争机会等等。但是喊了十几年却无果，其主要原因是制定限制和执行政策者们决不会选择皮卡来当坐骑的。

　　中国皮卡在近二十年的重压和畸型发展中，逐渐形成了以长城、吉奥、江铃、福田、中兴、、哈轻、扬子、黄海等为代表的自主品牌，以郑州日产、庆铃为代表的合资品牌的市场格局。2007年，国产皮卡保持了比较平稳的增长率，全年累计销量18.6万辆，同比增长率27.4。其中自主品牌始终占领着市场份额的八成，而以日产、庆铃为代表的合资品牌只占据了市场份额的两成。自主品牌企业的迅速发展，成功的阻止了国外皮卡进入中国。自主品牌生产的中、低端皮卡，一直占据了国内70%的市场份额，而合资品牌则占据了高端领域。经过激烈的市场竞争，自主品牌生产能力、研发实力有了很大的提升，在成功占据了国内中、低端市场后，走向高端成为自主品牌新的目标。特别是近两年，长城、中兴、福田、江铃等厂家相继推出了宝典、风骏、威虎、萨普T等多款中高端型皮卡，几乎同时集体发力抢夺国内高端市场份额，再次成功的阻止了国外皮卡进入中国市场。

　　二．中国皮卡已具备出口的技术条件

　　国产皮卡“多元性、层次化”是在近年市场中体现出的一大亮点，在车型上汽、柴油，单、双排，高、中、低端各企业推出或改进的众多新品相继加入了皮卡市场竞争。同时技术升级步伐正逐步加快，欧Ⅲ发动机、电喷系统、环保空调、电子技术、先进的安全控制系统等，在皮卡产品上已广泛运用，一改传统皮卡粗糙、噪音大、油耗高的形象。特别是近年来油价持续上涨，更加经济节油动力强劲的柴油型皮卡需求量与日俱增，柴油动力将成为今后皮卡市场的主流。例如，风骏配备的是长城与德国博世联合开发的、采用电控高压共轨技术的INTEC柴油发动机。吉奥四驱奥腾是吉奥汽车历时一年多研制的匹配2.0L的TDI柴油发动机。随着柴油发动机技术水平的提高，柴油品质的提升以及相关政策的放宽，柴油皮卡将逐渐取代汽油皮卡成为销售主力。

　　目前，柴油皮卡已由前五年的30%占到了整个皮卡市场的70%以上，成为了主流品种。一批柴油皮卡新品种如东风日产、福田奥铃萨普、江铃新宝典等相继问世，长城形成了风骏、赛铃、迪尔、柴神高中低端三个层次，有力推动了皮卡市场的发展。尤其是目前上市的锐骐汽车是郑州日产在尼桑D22皮卡平台上衍生出的一款多功能商用车，它既适合野外、油田、勘探、工具车的使用，也适合在城里运输货物，售价在14万元左右，极剧市场竞争力。

　　此外“高端化”是近二年来皮卡产品的突出特点与未来的流行趋势。与过去专门强调运输功能的皮卡相比，近来皮卡不但在功能上趋于多样化，驾驶室的空间越来越大，在设计和操作性能上也逐渐趋于豪华。很多大型皮卡现在都提供皮座椅、DVD放像机、电动座椅、ABS、空调、中控锁、动力转向、可调式方向盘、电动升降玻璃、电动后视镜铝合金轮毂、真皮座椅、安全气囊、电动天窗等等过去只能在豪华轿车上才能看到的配置。如去年上市的长城“风骏”皮卡，凭借其前卫的时尚外型、卓越的物理性能，颠覆了以往国产皮卡卡车的形象，上市一年就出口到近百个国家和地区。

　　三．中国皮卡的唯一求生存求发展的蓝海之路——远走海外

　　目前，国际市场上，通用、福特、丰田和日产等公司主要把控着高端皮卡市场，而中、低端市场则相对空缺，随着国内皮卡技术的不断成熟与进步和品牌的成长，在成本控制优势及价格优势下，这一市场大有可为。从近年海外市场看，中东、非洲、拉美、东南亚、东欧等地的皮卡市场正不断升温，欧美市场潜力不可估量，如果能达到美标的排放与碰撞要求标准，国产中高端皮卡就有待大规模进入北美和西欧市场的机会。

　　国产皮卡经过十几年的发展，已完全具备打入国际市的实力。皮卡企业通过学习创新、消化吸收，现已经初具了与国外相同的管理模式、营销理念、产品技术和开发能力。与发达国家的差距越来越小，并率先与洋品牌过招，有时并屡占优势。其中物美价廉是是中国皮卡的一大特色，综合性价比与国外品牌相比也并不逊色，尤其价位仅为国外著名品牌的50%至60%。

　　近年来，长城、吉奥、中兴、福田、黄海、新凯等厂家纷纷出击海外，长城、中兴、吉奥、曙光等众多皮卡企业，在多年的国内屡屡碰壁后，纷纷转战海外市场寻找一条求生求发展的蓝海之路，凭借低廉的性价比争夺世界皮卡市场，并取得了不俗的成绩。现在，长城汽车每年向世界各国各地区出口几万辆，并且在中东、非洲、中南美、东欧俄罗斯、乌克兰、罗马尼亚、尼日利亚等地建立组装厂进行直接组装生产。与长城同城的中兴汽车也加快了走向欧美市场的步伐，按照美国标准打造的中兴威虎日后的目标就是美国市场。

　　中国皮卡在国内备受耻辱性政策歧视，而远走海外市场虽是一种无可奈何地选择与楔机，但却无意间地造成了“墙里开花墙外香”的盛大局面，坏事竟成了好事。