广东二级公路收费站撤销困难 新旧政策账谁埋单 (1)

　　“为什么作为发达省份，广东反而不能一次性撤站?”今年成品油税费改革实施以来，中东部十多个省份已相继取消了政府还贷性二级公路收费站。东部地区只有广东和浙江没有完全撤销，而这两个在外人眼中都是比较富裕的省份。

　　双重税费增加了车主们的财务支出。而广东汽车保有量居全国第一，约600万辆。

　　撤站之难

　　广东曾在全国率先引入市场机制，鼓励民资、外资参与公路建设，不仅使公路里程增长近一倍，也促进了物流顺畅、社会经济发展，但到国家实行税费改革，要求撤销政府还贷性二级公路收费站时，才发现撤站之难。

　　“投资主体复杂、债务巨大而国家补助偏小、地方财力不足。”日前，原广东省交通厅厅长、现广东省政协常委、经济委员会主任张远贻接受了CBN专访，总结了撤站难的几个原因。他在政协3至4月中旬进行的专题调研组中任组长。

　　投资主体复杂是首要原因。《收费公路权益转让办法》规定，政府还贷公路指“县级以上地方人民政府交通运输主管部门利用贷款或者向企业、个人有偿集资建成的收费公路”。广东省审计厅副厅长潘享清在一次座谈会中提到，撤并各收费站涉及投资主体多达230个。可能一条路上的每座桥、每一段都有不同的投资主体，平衡和协调起来当然大费周折。

　　“撤站意味着要回购路权，就要一个一个跟投资主体谈判。”张远贻说，上世纪80年代，广东在全国首创“贷款修路、收费还贷”模式;90年代以外资、民资投资为主。

　　债务巨大是第二个挑战。“市场机制引入到公路建设，虽然缓解了建设资金严重不足的矛盾，却形成了2200亿元的沉重债务。”《报告》披露，有些收费路段当年通行费收入扣除各种专项支出后，连偿还利息都困难。

　　逐年推高的地价、人工也使得广东建设成本越来越高，以四车道高速路为例，每公里的投资造价约6000万元甚至更高，西部广西的造价则为2000多万元;而广东所获补助却没有相应提高，一些项目的政府补贴，甚至连资本金都到位不足。以此次税费改革为例，燃油税返还地方的比例中，原则上东部40%、中部50%、西部60%，即使是这一部分钱，燃油税费改革从今年年初实施至今，返还地方的部分也没有到达广东省。

　　“2000多亿元债务，在全国属于中上水平。”张远贻表示。

　　第三个挑战是地方财力不足。广东东西两翼和粤北山区相当贫困，而珠三角又十分富裕。汕头市交通局副局长杨建锋告诉CBN，不发达地区车流量小，投资回报率相对较小，且投资回报期相对较长，因此不受投资者青睐。

　　上世纪90年代后，投资者转向高速路，二级公路投资主体则以地市一级政府为主，而各地市级间财力悬殊。一位交通管理部门的官员说：“贫困县里连一条路都修不出来，怎么发展?缺乏举债和建设的条件。”

　　广东省原有收费站400多个，从1996年开始研究撤并站，至今已撤掉200多个还剩下200多个。包括2003至2006年，省级政府拿出32亿元撤并16个贫困县的政府还贷性收费站。但新问题随之而来，“这些撤站公路的维护靠省里补助。新建的没法建。省里能补多少?没办法谈发展。”