柴油燃油税上调 谁来保障商用车车主的利益 (2)

　　如此，对于卡车车主来说拉白菜绝对不如去工地拉渣土，其实并不是白菜便宜与贵,而是燃油成本太高了。如若进入燃油税使得油价进一步提高，对于跑长途运输的卡车车主来说，放弃长运去拉渣土的会更多。而如果没有卡车车主或货运企业去赔钱跑长途，国内的货运物流价格显然会因供求关系而提高，带来的无非是物价上涨的恶性循环。

　　当然，目前也有不少卡车车主认为开征燃油税代替养路费是好事，因为以前的养路费按吨位征收，对于卡车车主来说也是一项巨大的支出，10吨的卡车一个月什么都不干，就要支出2000元的费用，很类似出租车司机经常说的每天睁开眼就欠着公司好几百块。“(我们)算着不合适就不干，待一天也没有费用，支持燃油税”一位卡车车主这样留言，但是对于很多贷款或借款买车的车主来说，待一天也绝不是轻松的事，而即便是全款买车的车主，难道车辆放在那里就没有损耗不会报废么，当然不是。毕竟，买卡车车主与轿车的消费者是不同的，前者的车辆是生产资料，是要用来赚钱的，卡车停运了，就会没有收入来源，而后者通常只是单纯的消费，至少不是养家糊口的经济来源。

　　因此，既然我们出台燃油税的初衷是“谁消费，谁买单”，对于使用车辆是为了生产(包括客运、货运和出租车)而并非消费的商用车来说，就应该有区别对待。或许有人会说，商用车用油来获取利润，就更应该收税，那么我要提醒你，无论是卡车还是客车的经营者，他们都已经向管理部门交付了各种运营类税费，更何况还要面临在路上不可避免的乱收费和罚款，再向其征收较高额度的燃油税属于重复征税，何以体现税收的公平性。

　　一旦开征燃油税，对于交通运输企业包括长途客运、长途货运、公交、出租车行业可能是致命打击。这就需要政府通过专项补贴等形式平衡燃油税给这些企业带来的高成本。而公交车、出租车，甚至长途客运公司都有渠道有机会获得补贴，但对于个体客货运者来说，获得补贴的渠道和力度就非常让人担忧。所以，要征燃油税，就得先把油价降低了，不然只会加重民众负担。这里，我们或可借鉴国外给予特殊行业的燃油补贴政策，考虑增加消费税退税的政策，实现燃油税有“征”有“退”，减小油价上涨和税改给这些行业带来的压力。对于个体客货运者，政府应该建立完备的燃油税退税机制，只有这样才能保证客货运个体会的积极性，才不至于出现有车不出工的窘况。

　　不过，补贴不是万能的。首先有没有补贴是个未知数，补贴有多大的力度也是个未知数。而一位业内人士的话似乎更具代表性：“这本来不应该是补贴不补贴的问题，问题的核心不在于事后补偿，而在于制度设计的时候就应当考虑对整个物流、客运行业的影响，考虑到对商用车制造业的影响。”