“假国四”凸显汽车环保召回立法紧迫性

　　中国汽车工业协会日前针对媒体报道的国四柴油车造假专门召开发布会，中汽协代表中国载货汽车生产企业联席会成员企业发布了《中国载货汽车生产企业联系会成员单位关于重型柴油车国四排放标准实施的行业自律承诺》，宣布国内主要载货车生产企业将开展行业自律，坚决贯彻实施重型柴油车国四排放标准。

　　然而在记者看来，“国四造假门”揭示出的绝不仅仅是企业诚信的问题，在当前治理雾霾的大背景下，依法治理机动车排放超标问题势在必行，中国汽车环保召回立法工作的紧迫性再次凸显出来。

　　资料显示，早在1968年，美国联邦政府就通过了《大气清洁法》（CAA）修正案，从此开始在全美对汽车尾气排放实施全面控制。美国《大气清洁法》规定：如果主管部门发现一定数量的某一等级或类型的汽车产品，在正常保养和使用的情况下，在规定的使用寿命内不符合该法案相关的排放标准，主管部门将通知制造厂采取有效的补救措施计划，来消除相关的排放缺陷，并且修理费用由制造厂承担。

　　而在我国，虽然自2004年10月1日起实施《缺陷汽车产品召回管理规定》，自2013年1月1日起实施升级的《缺陷汽车产品召回管理条例》，但在相关法规中只对汽车的安全缺陷提出了召回要求，并未涉及排放缺陷方面的问题。然而随着雾霾治理行动中，各方对雾霾来源解析不断深入，机动车尾气尤其是重型柴油车尾气排放的污染物是重要元凶之一已被证实。因此，将机动车排污纳入召回监管刻不容缓。

　　需要注意的是，美国《大气清洁法》对汽车排放缺陷召回的明文规定为召回工作提供了法律依据，而我国还没有对汽车排放缺陷进行召回的法律依据。我国现行的大气污染防治法于1987年制订，1995年和2000年进行过两次修改。

　　大气污染防治法的再次修改已被列入全国人大常委会2014年度立法计划。记者认为，应当将汽车环保召回纳入修改计划，并在修法后尽快明确汽车环保召回的主管部门，适时出台汽车环保召回的相关条例或者部门规章。

　　分析本次国四柴油车造假媒体的调查，覆盖生产、流通、改装、环保年检等整个链条，在利益如此巨大、环节如此之长、监管如此复杂的背景下，仅仅依靠企业、商家的诚信自律很难彻底根除造假隐患，法治是必由之路。

　　也可以回首近10年来，涉及公共安全和车主人身财产安全的汽车召回制度在我国实施的过程，可以说诚信自律并不是主动召回的决定性因素，如果没有法规威慑力和主管部门有针对性的缺陷调查介入，厂家对几百万辆汽车的先天性安全缺陷会不会主动召回要打个大大的问号。而丰田、通用、三菱等汽车巨头近年来对汽车召回信息的隐瞒再次证明，面对巨大的利益，一纸诚信自律的承诺不如扎紧法律的篱笆来得可靠。

　　因此，应从立法源头尽快明确汽车厂家、销售商、尾气检验机构、油品提供者的环保法律责任，明确相关罚则，对环保造假给予更大的打击力度，让厂家对先天性环保缺陷主动承担责任。

　　值得关注的是，从车、油、路整体使用环境的匹配看，柴油货车的排放标准达标不光是汽车生产者的事。中汽协有关人士近日也再次敦促用于国四柴油车净化的尿素供应要同步跟进，并强调国四标准重卡不加尿素的情况下排放比国三还要差。而此前中汽协还曾披露，截至今年4月，中汽协对18个省、2个直辖市的672个加油站销售的调查结果显示，尿素供应缺失问题非常突出。

　　因此，治理柴油货车尾气污染，不光要盯紧车的排放是不是真达标，还应狠抓油品质量提升，并尽快完善车用尿素供应。与私家车不同，重型柴油货车多用于企业运输，行驶里程多，加油条件差。控制柴油车污染排放，必须形成车、柴油、车用尿素一体化提升的链条，对此，各层级法规应当尽快对货运企业、司机等相关方的责任做出清晰规定。