甩挂运输试点调研：探索道路货运转型升级突破口

　　前言

　　构筑现代物流新格局是中国物流实现新一轮发展的关键。其中，道路货运零散、粗放的运输组织模式已成为目前制约我国道路货运市场高效运行最为突出的矛盾。那么，突破该从哪里切入？

　　当前，国家大力推进经济结构调整、转变经济增长方式让中国货运业的转型升级变得更为现实和迫切。同时，随着近年来针对运输行业在治超、安全、环保等方面整治力度的加大，带来了以运输效率提升为主的发展模式之变，取代了过去投资拉动下的运力快速增加的运输方式，开始呈现集约化、效率化、专业化、智能化趋势。

　　甩挂运输，以提高货物运达时效、降低平均运输成本、降低劳动强度、降低平均油耗而成为当前最先进、最科学的货运组织方式，自诞生以来迅速为货运物流企业所接受。目前，实现我国道路货运业转型升级的最主要途径就是提高运输生产组织化程度，而甩挂运输最大的优势就是组织化程度高。2009年国务院发布《物流业调整和振兴规划》，明确提出要大力发展甩挂运输组织方式。就道路运输业自身发展而言，发展甩挂运输恰恰就是促进传统道路货运业向现代物流业转型的重要切入点。

　　为此，交通运输部把推进公路甩挂运输列入道路运输业“十二五”发展规划，2010年交通运输部和国家发改委在福建联合召开甩挂运输试点工作现场会，并在2011年开始正式推行甩挂运输试点，国家也在车购税资金中予以专项资金支持，甩挂运输进入“中国式试验”阶段，由此成为促进道路货运转型升级的一个重要突破口。

　　作为网络化、信息化、组织化的现代化物流新形态，甩挂运输涉及法规、政策、标准、设施、管理体系等多方面问题，涵盖物流行业发展的所有问题，形成机理复杂，不可能一蹴而就，它面临的其实是行业发展和市场主体二者之间如何协调共建的根本问题。在这个过程中，业界对甩挂运输的思考是，它会否成为我国货运物流业发展的主流趋势？在政府与市场的相互作用下该如何快速发展？企业转型升级都需要哪些新助力？为此，新华社《财经国家周刊》成立专项课题组，对试点开展以来的创新成效与制约因素，选取深圳、福建、浙江、江苏等地进行了实证调研，旨在通过对阶段性成果与制约问题的总结，为推动下一步公路甩挂运输发展提供对策参考。

　　一 成效：市场共识形成对接动力

　　自2010年始，甩挂运输第一批、第二批试点项目已启动实施，第三批试点申报工作2013年也已展开。截止到目前，交通运输部已在全国28个省（区、市）开展了95个试点项目。

　　经调研组对各地试点开展的具体情况进行调研与研究，开展甩挂运输以来所带来的主要功效是对市场培育和行业规范产生了一定程度的影响，目前虽未上升到质变阶段，但随着相关制约问题的逐步消除、市场主体的不断创新，这种变革将会带来巨大的生产力。

　　作为提高道路货运和物流效率的重要手段，甩挂运输在理论依据和实践基础上都不缺乏，它早已成为欧美发达国家地区的主流运输方式。在我国，甩挂运输能够上升到国家发展战略，则为行业市场的建立奠定了政策依据。业内专家认为，发展甩挂运输不仅是一种组织模式和单个企业组织模式的创新，而是以发展甩挂运输为契机，从而带动整个货运发展方式的变革，推进道路货运的现代化。

　　在这个培育过程中，发挥好各级政府的引导作用非常重要。近两年实践中，在交通运输部等职能部委的积极推动下，部分省市开始接力，包括福建、山东、浙江等地交通运输部门都出台了相关政策举措，在规划引领、政策扶持、行业监管等方面合力推动，取得了初步深化的效果。

　　同时，部分省市交通运输主管部门负责人提出，鉴于当前各地发展的不均衡、市场状态的不对等，政府积极培育是一方面，企业在试点中形成的市场主体意识也非常关键，这种共识对企业自身发展和市场延展都会形成一种牵引效应，是开展甩挂运输最大的推动力。

　　调研组了解到，通过试点项目的实践，各地尤其是沿海发达省份一带的物流企业，因发展甩挂运输基础较好，起步较早，已充分体会到甩挂运输对于降低物流成本、提升运输效率、优化产业结构所带来的好处。同时，试点项目所带来的效益效果开始体现，增强了市场发展的内生动力。

　　调研数据显示，甩挂运输模式较传统运输模式平均单位运输成本下降10%-20%，单位运输周转量能耗下降了15%-20%。首批26个试点项目实施以来共节约燃油消耗超过12.66万吨，减少二氧化碳排放超过49.7万吨。目前实际投入补助资金2.3亿元，带动企业完成投资额25.88亿元，投资拉动比为1：11.25。

　　一些龙头物流企业负责人指出，今后推动甩挂运输深化发展更需要政府和企业的相互结合，这种结合主要体现在政策引导和行业标准制定上。

　　小结：市场共识是对甩挂运输发展的一种强大推动力，各级政府如何充分利用好这一“社会认知”，把政府和市场的结合作用运用好，是促进甩挂运输和现代物流发展的另一种职能创新。而企业尤其是骨干型企业，要做的是在实践中不断适应甩挂运输发展的要求，形成与市场的持续对接。

　　二 创新：主体多元 完善市场要素供给

　　面对甩挂“起步慢、市场散、环境乱”的现实情况，如何发挥政府引导、企业为主、行业组织的各自功效，需要在管理体系创新、运营组织模式创新、第三方服务创新等方面进行实践探索。

　　1、管理体系创新

　　2010年10月，国家发改委和交通运输部选定了10个省（区、市）作为甩挂运输首批试点省份。2012年1月，交通运输部公布第一批公路甩挂运输推荐车型。在此背景下，交通运输部表示，将逐步建立甩挂运输管理体系。调研组了解到，福建、深圳、广东、上海等地交通运输主管部门在局部创新成果上已有所突破。

　　以福建为例。调研座谈会上，福建省运输管理局副局长杜光爱指出，福建甩挂运输起步较早，通过两年多的试点，福建培育了4家部级、13家省级试点企业，建设了20余个物流园区和场站，试点的成效明显。据调研组了解，福建甩挂运输的特点在于“选精、甩稳”，即是说，试点企业不但货源足、效益好，还确实有甩挂的需求，不是为试点而试点。

　　福建在试点之初就出台了《福建省促进甩挂运输发展实施意见》，通过政策保障，促进甩挂运输发展；在资金扶持方面，制订了试点企业车辆购置补助资金管理政策，2012年投放了6600万元用于部省级甩挂运输企业规模奖励和企业新增车辆补助。

　　在杜光爱看来，政府推动、领导重视是成效取得的一个重要保障，下一步需要把其作为系统工程来建设，逐步形成支持甩挂运输发展的长效机制和良好发展环境。

　　2、运营组织模式创新

　　甩挂运输的发展需要完善的站场设施网络、现代化的运输车辆装备、信息化的技术手段等。调研组在调研时发现，部分试点企业从实践探索到创新发展走出了一条符合自身实际和行业规律的新路子，形成了各具特色、行之有效的甩挂运输运营模式。

　　比如，福建盛辉物流集团有限公司（以下简称“福建盛辉物流”）在原有网络型甩挂模式的基础上，开始向公铁联运、陆海联运探索的多式联运组织模式，发挥各种运输方式的优势，提高运输效率和效益。目前该公司正在厦门、福州、南京等港口进行物流园区的选址工作，分别建设现代化陆海联运物流基地，积极推行多式联运甩挂运输作业。

　　浙江宇石国际物流有限公司（以下简称“浙江宇石物流”）依托与制造业和物流业两业联动的优势，开创了一种“多线多点、循环甩挂”的全新甩挂模式。与传统的两点一线、一点多线及一线多点等模式不同，浙江宇石物流实施的甩挂模式由“一线多点、循环甩挂”模式上创新而来，寻求在各个节点的无缝对接“全循环”发展模式，以最优的运距、最佳的甩挂时间、最大的经济效益，达到了成本与效益的最大反比效应，其节能减排效应和降本增效成果明显优于其它甩挂模式。

　　深圳美泰物流企业集团（以下简称“深圳美泰物流”）不断创新运营模式，正在进行从物流服务向物流平台的重大转型。建立公路货运枢纽平台，打破传统单一的物流场站开发模式，以汽车货运物流服务为核心，提供至全国各一二级城市间的快运服务。同时美泰国家公路运输枢纽通过其良好的物流基础设施，吸引货物代理商、大中型物流企业入园，集散更多的高附加值的货物，形成物流、信息、展示、交易、商务为一体的新型一站式公路货运平台。在此平台上提供多业态服务，实现产业的集群效应。

　　3、行业组织服务创新

　　在“行业组织、多方扶持”的指导原则下，如何在政府和企业之间发挥好行业组织的作用，深圳市公路货运与物流行业协会的探索成为一个新亮点。

　　在该协会秘书长徐川看来，真正要大力发展甩挂运输，仅靠市场的自发行为远远不够，一种新的科学运输模式要推广，在倡导甩挂运输这个环节上，行业组织是可以大有作为的。

　　该协会会长周伍权认为，很多物流企业是从社会基层一步步走过来的，非常不容易，他们同样也是党和国家的民营企业，对这些企业的发展同样也需要协会发挥作用。比如为开发建设物流产业园，充分发挥协会的整体优势和服务优势，该协会组团在物流节点城市开发建设物流产业园，目前长沙项目占地1200亩已开始建设，武汉项目（首期占地8000亩）已与当地政府组成管委会，按计划推动，郑州项目已落实选址。

　　作为一个纯粹的民间组织，类似深圳市公路货运与物流行业协会的做法，由企业发起建立，为企业服务，在政府和企业之间搭建类似第三方公会组织的“企业联合会”运作模式，能够更有效地发挥行业组织的作用。

　　小结：面对总量供给过剩、有效供给不足的矛盾，甩挂市场是一个很好的试验平台，通过这个平台对市场资源进行有效配置，不断通过政府、企业、行业组织等各方市场主体创新，形成一种新要素供给合力。[page]

　　三 趋势：行业洗牌发展联盟

　　在发展甩挂运输试点过程中，调研组发现，因为市场的竞争性需求，出现了两大发展趋势。

　　1、洗牌效应，有助行业规范发展。

　　很多试点企业认为，推行甩挂运输，需要货源、公路网络、车辆和场地等诸多因素，只有大规模的物流公司，才能使甩挂成为可能。规模越大，网点越多，甩挂运输的优势越明显。同时，对于企业的管理也提出了一个向精效化发展的挑战课题。

　　福建盛辉、浙江宇石等为代表的龙头物流公司认为，这是行业洗牌的好兆头，强则胜出，弱则出局，甩挂运输这种“逼”出来的运输方式，非常有助于行业的规范和良效发展，将会倒逼道路货运业从传统、粗放、外延式的发展模式，向现代、精细、内涵式的发展模式转变，从而更好地促进货运业转型升级。

　　对此，业内有专家指出，甩挂运输的实施是对以往传统运输方式的一种优化，这种优化也是物流配送集约化、规模化发展的讯号和加速器，任何行业的变革都会带来企业的新机遇、新挑战，目前组织化程度较低的运输主体无力从事规模运输，在物流行业发展的主流趋势下，面对市场危机和竞争加速，龙头物流企业会在市场驱动下，自发的、有序的走向强强联合甚至重新洗牌，在组织化、集约化、规模化、网络化、信息化和标准化各方面寻求合作。

　　小结：甩挂运输如果深入发展，行业的洗牌整合趋势只会递增不会递减，一方面对于企业的自身管理能力提出挑战，一方面对于一个行业的规范发展将起着一种促进剂的作用。

　　2、发展联盟，实现规模效应。

　　调研中，很多企业都提出组建企业联盟的建议，部分地方已经开始成立区域联盟，企业联盟和区域联盟的建立，开始成为下一阶段甩挂运输的一大发展特点。

　　很多企业反映，在发展甩挂运输过程中，已不满足于企业自身内部的甩挂，开始寻求与其他企业、区域之间的对接，从现在企业单体内部甩挂到外部各物流园的网络联合。在他们看来，有了甩挂运输的“网格式”平台，资源可以有效结合，充分发挥各自优势，从而就可以实现甩挂运输的扩张规模效应。

　　有专家指出，这种联盟的发展是企业对甩挂运输发展的升级需求，甩挂运输本身的产业形态决定了这种需求是必然的。调研组了解，目前联盟发展主要有两种模式。

　　一种是区域联盟模式，如环渤海湾甩挂运输联盟。由天津、河北、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江、山东联合成立的多省区域甩挂运输联盟。环渤海湾区域内港口众多、经济互补性强，为开展甩挂运输提供了优越的基础条件。这一联盟的成立，将有效提高环渤海地区的物流效率和运输便利化，对全国发展高效物流具有示范引领作用。

　　与此同时，真正让区域联盟落地所带来的两大挑战是，一如何突破区域政策割据，形成区域协作机制；二如何对企业资源进行有效整合，建立广泛运能网络。

　　一种是企业联合体模式，如苏盟物流股份有限公司（以下简称“苏盟”）。由江苏金陵交运物流集团等四家企业共同出资组建，将各自的甩挂运输业务从原公司彻底剥离，相关业务资产和物流项目全部纳入苏盟统一经营管理，成为国内首家甩挂运输联盟实体企业。通过整合四家企业资源，完善内部物流系统，在全国多地开展循环甩挂业务，从而消除以往的业内无序竞争，转变为行业内部的整合壮大。苏盟的成立，将使四家甩挂运输企业在更高的起点和更广的范围内实现规模化、网络化和标准化运营，为全国甩挂运输工作的推进提供了一种新的模式和经验。

　　相比区域联盟，企业联合体的紧密度会更强，这就要求企业之间、企业与市场之间在集成服务上面临一个大的挑战，需要在商业模式上找到抓手。

　　小结：发展联盟是企业对甩挂运输市场的一种内在需求，具有天然的市场属性。区域联盟主要是减少政策障碍，提高运营效率，实现区域内经贸发展，对区域内的企业拉动作用较强；与区域联盟不同，企业联盟最主要是改变了市场主体结构。就国外先进经验如德国的中小物流企业联盟模式来看，激烈的竞争让中小物流企业开始联盟，通过联盟的建立，可以有效满足现代企业对物流服务的各种要求。德国的中小物流企业联盟模式充分表明，零散、小规模的市场主体结构是由道路运输技术经济特征所决定的，也是与道路货运特点相适应的，联盟模式实现了运输资源的有效整合，对整个市场的有序发展是一种良性引导。

　　四 问题与对策

　　作为一种先进的生产方式，甩挂运输是道路货运业发展到一定程度的产物，对国家管理政策、企业组织化程度、货运站场功能、信息化水平、运输设备配备等都有较高的要求。从试点开展以来的情况看，影响企业转型升级的因素主要有内、外两种因素，内部因素主要体现在企业管理能力方面，外部因素主要体现在政策法规、行业标准等软环境方面。[page]

　　与此同时，很多物流企业负责人表示，虽然物流企业在试点甩挂运输的过程中遇到诸多难题，但同样存在许多机遇，一旦突破政策和技术瓶颈，甩挂运输便能出现市场聚合效应。

　　1、抓住发展契机，建立“新国标”体系。

　　调研中，很多地方交通运输管理部门、企业负责人都指出，运输部等职能部委应充分利用开展甩挂运输这一新型物流业态的契机，在顶层设计上进行规划，建立“新国标”体系。

　　在他们看来，一是现有部分标准很难适应执行。有些标准过时，限制企业和行业的发展，如国标CB1589。现在的问题是在生产、制造、流通等环节都没有规范的标准，行业发展混乱，在推行甩挂运输时有很大局限性。二是执法标准要统一。公安、运政等部门各有各的标准，各唱各的调，使得企业难以适从。

　　福建盛辉、浙江宇石、厦门港务[0.00%资金研报]物流等一些龙头企业提出，现在到了必须出台行业标准的阶段。现在物流行业已处于恶性竞争状态，超限超载、竞相压价等现象较普遍，利润率已降至历史最低。如果市场不规范，劣币驱除良币效应扩大化，行业发展将陷入困境，增加社会综合成本。

　　以厦门为例，该市拖车达5000多台，拥有一百台拖车的企业不多。厦门400多家物流企业中大部分是只有一、二十台拖车或五、六台拖车的小公司。一些小公司不遵守行业规则，竞相压价，不利于行业的发展，现在已到了一个转型转折期。

　　上述企业建议，现在需要制订全国统一的行业标准，制订标准的部门可由国家认可、行业认可的行业协会或中间机构组成，国家有关部门牵头，企业积极参与。政策制定和完善需要充分吸收龙头企业的意见，形成一个交流协商的良效机制平台，真正制定一个符合行业发展、能够有效运行的行业条例。

　　同时，随着甩挂的不断深入，很多企业需要建立一个较为完善的全国性或地区性运输网络，引导运输企业之间合作，在不断满足生产企业个性化运输服务需求的同时，对物流资源进行有效整合，保证供应链达到整体最佳。有了规范的标准后，企业就可按标准执行，可以更有效地发展甩挂联盟，利用社会资源，真正实现节能减排、降本增效，促进行业健康发展、造福社会等目标。

　　有关行业协会提出，国家层面能否出台一个指导性文件，各地根据实际情况来实施。比如关于行业准入的标准，厦门港务物流等企业提出，可以实行总量控制标准。以800万标箱为例，确定需要多少拖车能完成，这对社会资源高效利用及效益提高、行业发展有利。在货运量增加后，增加货运车辆才有意义，而社会的货运总量可以进行设计、规划。

　　发展现代物流业必须重视多式联运，业内专家认为，未来的甩挂运输必然会与水路运输、铁路运输相贯通。欧美国家已经形成了以集装箱和厢式半挂车为两种基本运载单元的标准化多式联运体系，中国的集装箱多式联运正在大力推进，而厢式半挂车在铁路驼背运输、在海上滚装运输却没有引起足够重视。无论是现阶段大力推进甩挂运输，还是未来大规模推广驼背运输、滚装运输，都需要以公路甩挂运输作为基础支撑，甩挂运输的标准化体系须尽快建立。

　　2、加大政府引导功能，助力企业升级。

　　目前甩挂运输尚处初级阶段，在这个培育市场时期，最关键的杠杆之一是政府的引导功能需要加大。福建等部分地方交通主管部门相关负责人表示，甩挂运输真正要大力发展的话，仅靠市场的自发行为远远不够，前期还是要靠政府引导。

　　目前困扰甩挂发展的首先问题是货运站场和物流园区的建设。站场建设是开展甩挂运输很重要的一部分，地方政府应该按照甩挂运输的要求来布局，并在土地划拨和资金投入上给予足够支持。

　　现在的问题是很多地方政府以土地税收作为首要考量因素，搞物流税收少，没有充分认识到物流的经济拉动效应和强大的社会属性。自2009年国务院发布《物流业调整和振兴规划》以来，各地掀起新一轮规划建设物流园区的热潮，物流园区建设遍地开花，但大多是以物流园的名义圈地，物流园区建设需求得不到真正满足，政府的定位和作用不明确，物流园区的盈利模式和可持续发展能力需要进一步来探索。

　　调研中，深圳美泰等部分企业提出甩挂面临的一大问题是产业空间严重不足。因为物流都是网络化作业，经常要在异地进行甩挂作业，跨区域作业挂车池场地租金过高，大幅增加了物流企业的运营成本，便于甩挂作业的场地难以寻觅。

　　对此，有企业建议，如果由交通运输有关部门或地方省厅牵头，建立一个公共对接平台，帮助甩挂运输企业与各地政府对接，既帮助了地方政府引入物流产业，同时可以定向为企业提供甩挂运输的产业空间，提高甩挂作业的范围，更具示范效应。

　　有地方交通运输部门相关人员提出，试点阶段政府有关部门更需从基层着手，联合相关研究机构对试点项目进行具体的案例研究，并有针对性地出台促进物流企业发展和转型升级的措施。

　　比如，上海市交通港口局积极争取有关部门的大力支持，针对三家试点企业的不同性质，为其编制了《甩挂运输项目试点实施方案》、《长途分拨甩挂运输试点实施方案》，并从试点项目基本情况，项目需求分析及甩挂运输货运量预测、项目运营组织、试点项目资金投资估算和资金来源、预期项目经济效益与社会效益分析等方面为试点企业开展甩挂运输提供支持。

　　针对社会上存在的大量挂车，目前政策只有新购车辆才给予补贴，单车补贴的数额是杯水车薪，深圳研究后推出了鼓励港口运输企业做大做强的政策，鼓励运输企业整合存量，盘活这部分运力资源，不单单对于新车给予补贴，对参与甩挂运输企业的旧有甩挂运力也給予补贴，鼓励企业兼并重组。这既可以激励企业升级现有运作模式，同时也是节能减排的有效方式。

　　3、破除制度性障碍，营造发展新格局。

　　有专家认为，中国道路运输是全球最贵的运输，也是最散的运输，发挥甩挂运输的规模化优势、提高集约化程度，首先需要在法规制度、扶持政策方面进行先行先试。

　　调研中，很多意见主要集中在法规制度不健全，扶持政策不完善方面，很大程度上抑制了需求的释放和甩挂运输优势的发挥。

　　数据显示，2011年我国登记在册的牵引车约31.1万辆，挂车约36.8万辆，拖挂比为1：1.2，对于规模化运行和效率提升都十分不利，这涉及到道路交通管理条例的修改问题。

　　另一方面，政策扶持需要有效落地。例如，国务院办公厅此前曾下发《关于进一步促进道路运输行业健康稳定发展的通知》，明确要求落实甩挂运输推荐车型车辆的有关通行费优惠政策。

　　据测算，中国货物运输总量78%是由公路运输承担的，目前过路过桥费占到运输成本的20%—30%。以浙江宇石物流2011年的支出为例，公路通行费达到1080万元，支出占比三分之一。到现在为止，通行费优惠这一政策尚未落实到位，加之实施“营改增”政策后，很多费用无法抵扣，反而加大了交通运输企业的压力。

　　部分企业和地方交通运输部门负责人提出，制约因素问题最头疼的是牵涉行业管理的不同部门，需要国家在规划和管理上要有统一性；同时，福建、山东、浙江等地的做法充分表明，对甩挂运输这种政策性强的工作要高位介入，致力于积极营造政策软环境，在当前多头管理的制度障碍下，各级政府职能部门需要从上下两方面同时分层破解制度瓶颈，逐步构筑行业发展的新格局，实现道路货运业的转型升级。

　　小结：甩挂运输从起步到上路，社会共识的形成、市场主体的参与、政府与市场的结合，都为下一步发展提供了良好的保障和基础。面对甩挂运输这种涉及面广、政策性强、具有前瞻性的工作，尤其需要行业管理部门站在国家发展战略的高度，在行业规划和政策法规上做好“软设计”体系服务；地方职能部门可利用对所属空间的突破创新，破解瓶颈障碍；前期通过对企业的引导与扶持，使得企业在理念、管理、信息、网络建设上不断地适应甩挂的发展要求，形成有利于行业规范发展的要素，通过三方的创新，形成供给合力，逐步构建行业发展的新格局。