再次聚焦物流成本费用与车主的收益矛盾

　　一再上涨的物价总水平，不断考验着百姓的心理承受力。有媒体报道，在商品价格上涨的诸多原因中，物流成本赫然在目。一位省政协委员引用省发改委方面的数据称，山西省的物流成本占到GDP总水平的28.3%，而全国为17.9%，发达国家只有9%。也就是说，因为物流成本，山西居民购买的商品价格可能要比全国平均成本多出一成。

　　那么，真实而具体的物流成本，究竟在商品流通中扮演了一个什么样的角色？且看本报记者的采访报道。

　　样本：一吨煤从乌海到太原 运费赶上了煤价

　　一个难以想象的事实是，一吨煤在内蒙古乌海仅卖180元/吨。经过公路运输，一辆载重39吨的卡车全程费用为4750元。加上车主利润后，1吨煤到达太原市的阳曲县身价几近翻倍，达340元/吨。而这还是卡车在没维修、没遇到任何罚款时的价格。若卡车在路上遇到哪怕是200元的罚款，这成本最终也是要计入煤价的。

　　 亮亮是位大车司机，他和妻兄合伙养着一辆载重40吨的卡车，常年跑运输。今年以来他们的主要业务就是从内蒙古的乌海往阳曲县拉煤，单程约900公里，不堵车得跑一天半时间。乌海的煤便宜，亮亮通常能以180元/吨或190元/吨的价格从乌海装上煤。"不敢多装，40吨的车我只敢拉39吨，咱山西这边查超载查得严，超1吨罚千数块钱。"

　　从乌海到太原，不算山西境内高速，900公里路程一共有14个收费站，过路费从50元到300元不等。平均不到60公里就有一个收费站，也就是说亮亮每开50分钟左右就需下车交一次过路费。而一路下来，油钱是最大的开销，现在柴油涨到7.4元/升，900公里仅油钱就得3000元。不算人工费，仅油钱、过路费和路上吃喝，这一趟下来亮亮的开销至少在4750元。加上两个人的工资、车辆折旧费及1000元的利润。在乌海180元/吨的煤，到了阳曲县就得卖340元/吨。"这趟算幸运的，路上车没坏，没遇到查车的。不然稍微修修车就是三五百元，一路上还有路政、交警等部门不时上路查车，开车的稍不注意就是最低200元的罚款。若平均每趟有500元的额外支出，一吨煤到太原的价格就会再涨12元。"

　　样本：两趟短途物流 就"吃掉"800斤生菜

　　一辆载重2吨的货运车，从太原市小店区的生菜产地到批发市场，从批发市场再到社区的蔬菜销售点。仅仅是两趟短途物流，就需要花费160元运输费。这就相当于吃掉了800斤生菜，而这辆车满载也不过才4000斤。

　　月初，一斤生菜在小店区的地头装车价不过2毛钱。而雇一辆载重2吨的车，把菜拉到太原市河西蔬菜批发市场就需要80-100元的费用。可是司机往往还不会满载，"我们也没办法，有些菜占地方，加上筐子也装不了多少，一趟3000斤就不少了。"货车司机胡俊红说道。

　　事实上，菜到了批发市场时距离消费者还有很长的路程。批发市场会加收蔬菜经销商各种占地费和交易费。仅从物流成本来说，市区的蔬菜经销商从批发市场往社区运菜也是需要雇车的。"市区管得严，三轮车不让走，货车还分单双号，从太原河西蔬菜批发市场到太原市区东华门农贸市场，至少也得80元。"在东华门经营蔬菜的摊贩董师傅讲道。其实，这80元里面有20-30元是货车司机的利润。其余就都是硬成本，在河西批发市场，一辆两吨的货车一个月的占地费是500元，每出一次门是10元。"特别是今年以来，油价涨得厉害，河西市场的拉菜车在5月初集体涨了价，平均每趟比原来多了20元。"

　　如此算来，如果是以生菜为例，一辆两吨的货车平均装载量为3000斤。菜价在地头一共是600元，经过河西批发市场中转，到达东华门农贸市场后单纯的短途物流费最少为160元，占到地头菜价的27%。相当于800斤生菜在路上就被吃掉了，一车菜从地头到菜摊就一下子少了近30%。

　　山西特色：装煤的车装不了日用品 装日用品的车拉不了煤

　　其实，像煤炭和蔬菜这样，物流成本推高商品价格的案例还有很多。家电、快递，几乎所有的商品都要在流通环节上付出巨大的成本。国家发改委今年4月披露的数据显示：一季度我国社会物流总费用占GDP比例为17.9%。比去年同期数据高出0.1个百分点，约为美国的两倍。

　　省政协委员赵鸣引用省发改委方面的数据披露，山西的物流成本占GDP的比重为28.3%，比全国平均水平高出10个百分点。也就是说，山西省所销售的商品中，平均有近30%的费用是支付给了物流环节。

　　太原市物流协会副会长赵泽华，拥有自己的物流公司，他认为，"虽然物流企业的利润非常低，但是物流环节仍然是许多商品中所占成本比重最大的一部分，特别是一些低附加值的商品。"他举例说，一瓶老陈醋只卖几元钱，可是体积大，分量重，在运输环节需要付出巨大的成本代价。往往到最后，一瓶醋一多半的成本是给了物流。"山西物流的成本高，是因为山西物流单项流动性明显，空载率高。装煤的车装不了日用品，装日用品的车又拉不了煤。"

　　据统计，山西省每年公路货运车辆的空驶率在40%以上，浪费的运力在400多亿吨／公里。"羊毛出在羊身上，空驶的费用最后全要摊到运费中。"赵鸣讲道。

　　在全部的物流费用中，基本包含运输费、保管费和管理费三部分。其中，运输费用占物流总费用的比重为54.2%；保管费用占比为34.1%；管理费用占比为11.7%。赵泽华表示，许多行业都把物流成本上涨指为商品价格上涨的根本原因。一方面油价、人力成本在上涨，另一方面高速路桥费、停车费、时不时的罚款等各种税费支出居高不下，物流企业的运营成本压力大增。

　　据太原市物流协会统计，由于油价上涨、成本支出加大等原因，山西省每年都有从物流业退出的企业，甚至卷款潜逃的案例也并不鲜见。"这些都是因为成本压力太大，无法支撑运营而选择了极端的处理方式。"

　　委员说法：成本降到全国平均水平 物价总水平能降一成

　　更为令人担心的是，据统计，全国一季度物流业成本中，运输费、保管费和管理费三项费用分别增长了13.6%、24.2%和20.8%。也就是说，未来物流业仍将成为物价上涨的重要推手。

　　为切实理清物流成本，降低物价总水平，在今年已经提交的山西省政协委员提案中，有不少就是关于降低全省商品物流成本的意见和建议。一个可观的数据是，如果山西省的物流占GDP总水平下降到发达国家的水平，那也许山西省的物价总水平就能下降2成；如果我们的物流成本与全国持平，那物价总水平也大约能降一成。

　　省政协委员郭玉玺说，目前全省注册的物流企业达到近万家，但真正具有一定规模和实力的企业不过十多家。与全国的同类企业相比，具有较大差距。即使这样，山西省的许多中小物流企业也还停留在一张桌子、两把椅子、几部电话办物流的阶段。充其量是个体运输户的升级，多数还靠接货跑运输挣钱。有政协委员建议，山西省应当尽快发展物流业，壮大物流企业，加强信息沟通，减少车辆的空驶率。

　　除去油价上涨，公路缴费过高是压在物流业头上的又一座大山。对跑长途的物流企业而言，路桥费往往占到了运营成本的20%-30%。而快递公司更是将近50%的运营成本缴纳了路桥费。世界银行发布的一份研究报告显示：中国的高速公路通行费是全世界最高的国家之一。全世界总共14万公里收费公路中，中国占据了10万公里。显然，减少道路通行费是降低物流成本最直接的方法之一。

　　另外，山西政协委员李海瑕还指出，物流业是一个综合性行业，涉及计划、经贸、财政、规划、建设、交通和公安等若干部门。要杜绝政出多门、重复管理等现象。清理与现代物流发展不相适应的旧政策法规，出台相应新政策，建立统一开放、竞争有序的物流环境，对壮大物流企业，降低物流成本也意义重大。