汽车及零部件“出国热”与“遭冷遇”的深思

　　早在两个月之前，长城汽车总裁王凤英就在全国人大代表会议上提议，“国家应该制定汽车产业的走出去战略”；早在6年前，在欧洲市场上就出现过国产汽车与配件，但无一例外不是“骄傲的宣布走出去，灰溜溜的走回来”，试想一下，我们的汽车与配件到底缺啥？何时才能昂首挺胸立于世界品牌之林？

　　风风火火的“出国热”与现实中的冷遇

　　首先来回顾一下出国热的简短历史，出于历史的原因，我国的汽车和配件在很长一段时间内，都是为了满足国内市场的需求，直到2006年，华晨汽车宣布，将向德国及其它欧洲市场出口华晨中华系列轿车，出口数量初定为15.8万辆，并且当时预计能够在五年的时间内实现这一目标。华晨的这一举动在国内汽车行业掀起了轩辕大波，也极大的振奋了国内汽车产业的信心。然而，仅仅过了一年时间，华晨就在事实上退出了欧洲市场。

　　随后，奇瑞、长城、华泰、上海汽车等国内最好的几家汽车、汽配生产商相继踏上了欧罗巴的领地，虽然断断续续的赢得了一定的掌声和赞美，却多数是雷声大，雨点小，至今仍然没有一家国产汽车品牌能够在欧洲、甚至是亚非拉等国家占得主动权。

　　从目前的实际情况来看，在国际汽车与汽配市场上，依旧很难能看到中国制造或中国自主品牌汽车或配件的身影。中国制造的汽车与配件几乎绝大多数销于国内，自主品牌的国外生产基地也屈指可数。相比之下德国、日本和韩国的汽车工业经过几十年的发展，出口比重很高，根据CSM的数据，去年日本、韩国和德国轻型汽车（含乘用车、微客/微货和轻客/轻货）国内产量的47％和69%和39％用于出口，而且在本国之外也有许多大规模生产基地。

　　回头看看华晨在出口过程中遭遇冷遇的原因就能略知一二。当年华晨高调出走欧罗巴，正值信心满满之际，却无奈于“欧洲的规则”：据欧洲媒体报道，由于华晨在德国ADAC的碰撞试验仅得到一星标准，鉴于如此成绩，德国、法国、比利时等国商人已经明确表态，将停止在其境内销售华晨汽车，同时将为已经购买了此车的顾客退款。此前，该进口商进口的120辆车已经销售出去9辆。随后不久，一家俄罗斯媒体专门在俄产品牌汽车厂的试验室里对奇瑞在当地销售最好的一款车型——旗云进行了“碰撞测试”，并以“中国汽车成为废铁”等为标题进行了夸张性报道。

　　尽管华晨和奇瑞相继发布了抗议声明“媒体的监测不能取代权威的试验，作为一款已通过VCA碰撞试验的车型遇到上述情况是欠公正的。”但似乎欧洲人对ADAC德国汽车俱乐部提供的数据更为信服，要知道，ADAC作为欧洲新车安全组织的成员之一，在德国甚至整个欧洲市场有着极高的权威性，它的碰撞测试对消费者购车具有直接的指导意义。这些由专业机构或媒体发布的消息，也让中国的汽车厂商在欧洲遭受了不小的损失。

　　总结来说：在技术上缺乏竞争力，导致了在信心上就陷入被动，单纯的依靠“廉价优势”是难以撬开欧洲那些忠于汽车技术与安全的消费者的钱包。在这个被动的过程中，国产汽车和配件，不论是在生产的水平、外观，还是在检测的标准、话语权，甚至是销售的网络、服务的水平等等，整个体系都显得混乱不堪。

　　对走出去战略的深思

　　同样是在两个月之前，北京人民大会堂里两块中国制造的全新液晶面板，将取代日本竞争对手Panasonic生产的同类产品。成为中国决心向世界推广中国品牌，而不仅是中国制造产品的新迹象。这一看似不起眼的改变，也恰好可以用来指出汽车产业的弊端：中国制造何以成为中国品牌？

　　总部位於上海的咨询公司的高级分析师罗伊说：“这是一个巨大的障碍，尤其在汽车业。（国内品牌）在上海或北京等大城市几乎不存在，因为没人想用低於日韩品牌水平的产品。”这也是说，中国人对外国品牌有着更高的认可度。这也难怪工信部会在4月发布新规，要求多数喜欢奥迪、宝马等德国豪华车品牌的官员，只能购买国产品牌汽车作为公车。

　　政府的支持在零部件生产商上也有体现，在汽配采购的过程中，同样坚持本土化的原则，并且设定对中国企业有利的标准，使政策向本土产业倾斜。科技部高新技术发展及产业化司司长赵玉海表示，如果中国汽车与零部件希望走向世界，不会只在受保护的国内市场竞争，走出去是必须的，并且应该是昂首挺胸的。

　　有着成功品牌营销经验的海尔集团总裁杨绵绵就说，企业首先要成为一个有自主能力、服务能力、核心竞争力的企业时，才有资格考虑打造成国际品牌，而要想打造国际品牌，应争取至少五分之一的营收和三分之一的利润来自海外销售。可见，一味想着走出去，首先需要拥有自己的竞争力，而一旦决心打造自己的品牌，那走出去的脚步更应该掷地有声，有勇气与信心。以北汽集团为例，2012年以来，北汽集团在意大利都灵成立了欧洲造型设计中心，主要负责北汽研究院的产品规划和样车制作计划，寻找和利用当地资源，为北汽新车提供前端的设计、造型、样车制造服务。北汽集团将结合该造型设计中心的优秀设计和此前收购的萨博轿车及发动机技术，设计研发出具有欧洲水准的车型，为全面进军欧洲市场做好准备。此外，北汽集团也积极把自己的拳头产品推向欧洲市场。北汽集团旗下新近上市的福田高端皮卡——拓陆者将是开路先锋。拓陆者不仅由了中欧美日近百名资深专家共同设计，还联合了康明斯、博世、大陆、ZF、德纳及荻原等30多家高品质的国际供应商，严格按欧洲技术标准打造，可满足欧洲市场的需求，目前该车已在俄罗斯开卖。

　　可见，走出去战略需要一个系统的规划，在技术上引进、消化、创新，在策略上，从欧美国家合作中学习技术与经营，从亚非拉相对贫穷地区入手销售，从合资技术、整车、零部件全方位合作的同时，又不断的加强本土市场的巩固，从外观上、动力上、性能上、价格上。诚如北汽集团的经理人所说“如果有一个国外的合作伙伴，利用他们的品牌，所需时间会更短。对于我们公司而言，最终的目标是增加营收，最基本的目标是国内市场，走出去只是为了更好。”

　　值得关注的是，据欧洲权威机构预测，2012年的欧洲汽车市场预期下滑幅度由原来的2%调整为5.1%。同时专家还说，日本在经历了去年的强震后，元气尚未恢复；美国由于缺乏出色的小型车，因此很难在欧洲市场有所作为；在几大新兴经济体中，巴西、俄罗斯的本土汽车工业相对薄弱，出口欧洲市场还远没有在战略层面上进行考虑；印度汽车工业虽有亮色，但主要靠塔塔一家，现有的汽车出口业务基本由日本铃木公司控股的马鲁提铃木担当主力。

　　因此，几大新兴经济体中能对欧洲市场有所作为的，当数中国本土的汽车企业。在这个成王败寇的时代里，对与错并没有绝对的标准。总而言之，车企与汽配企业的走出去战略必须有协调一致的步伐，同时有内外兼顾的决心与信心。