中国式皮卡“围城”：产能放空过剩

　　随着美国公众消费水平、生活方式、家用汽车分工等变化使需求市场快速扩大。美国消费者对皮卡的需求越来越多，皮卡在美国市场份额约占20%以上，皮卡已成为汽车企业在美国市场上激烈角逐的产品。通用、福特、丰田和日产四家公司在美国市场上各自都有自己的名牌皮卡，四家公司在这一市场板块上的占有份额合计近90%。美国家庭增购第三辆汽车，大部分是购买皮卡，另一部分是增购SUV。随着一家三车族的膨胀，现在美国的私人住宅建有三个车库也成为了新趋势。

　　中国人都这么认为：美国社会的今天，就是我国社会的后天；美国汽车的今天，就是我国汽车的后天。中国正在步美国的后尘，亦步亦趋。

　　然而，美国的皮卡生产厂家只有4-5家，但仅福特F系列皮卡2012年就销售了645316辆，较去年同期增长10%。一个福特F系列皮卡的产销量就比我国近二十家皮卡车企的总产销量还大出三分之二强。而我国主流和非主流皮卡16家车企，2012年共合计销售了414808辆，增长率还不到10%，只占据整体汽车市场2.15%份额，约为美国的十分之一。

　　由此可见，我国若要达到象美国汽车社会的程度，一年皮卡的产销量大约在500万辆左右，才算正常。因此，由此推测，我国皮卡市场市场的潜力巨大！虽然歧视皮卡的政策依然如故，坚如磐石，但在各地的政策保护下，地产的皮卡车可任意在中心大城市里招摇过市，各地方诸侯政府将禁限禁行皮卡的限令给撕裂得粉碎。

　　当下除长城、江铃、庆铃、扬子、郑州日产、中兴、长丰扬子、黄海、东风、吉奥等传统皮卡车企外，近年以来，福田、江淮、金杯、奇瑞、金龙、凯马、恒天以及一汽通用争先恐后地推出皮卡产品。据笔直所知，北京汽车、上汽商用车、江苏卡威等近十家车企或汽车零部件企业已经上马或正在准备上马皮卡项目。2015年全国皮卡生产车企将会达到三十家左右，一同在抢夺约55万辆上下的小众车型——皮卡市场份额，其国内与海外市场竞争越发残酷激烈！

　　皮卡是集轿车、SUV、MPV、轻卡和微卡之间优势于一体的重要的车型，具有轿车和货车的双重功能，在国外汽车市场是最畅销的车型之一，半个多世纪以来兴盛不衰。但在我国皮卡车还要象大卡车一样，要缴纳项目繁多的强制性的苛捐杂税。除此之外，在全国各中心城市和省府还被限行禁行。几十年来，皮卡虽然是一款非常符合国情的平民车，但由于受到上述种种客观原因而发展缓慢，在强压下艰难险阻地生存并不断发展壮大起来。

　　尽管皮卡在中国社会遭遇到如此不公正不公平的歧视待遇，人为地成为小众车型，且市场地位十分偏弱。但近年来依然还是不断有整车或整车企业杀进这一领域——挤上一条万劫不归与投资十分巨大的“独木桥”，都企图抢夺市场分一杯羹，宁愿敢冒恤本无回的失败巨大风险。

　　从车管政策层面分析，虽然全国各地对皮卡限行禁行的歧视性政策尚未解除，但在一些地产皮卡的地区的省会城市，却并未对其限制，这当然是地方保护主义作用下的必然产物。

　　从车企发展分析，无论是合资、合资自主抑或自主众车企，其发是展思路是各细分车型品系皆有，无一不是做强做大为其主要标志，若缺少皮卡品系尤少一条腿。如奇瑞汽车、上汽集团、北汽集团等不可能缺项皮卡这一品系，否则没有全系列产品，是难以称之为汽车大集团公司的。此外，国企汽车厂家并不在乎这个小众车型的市场狭小，盈亏听其自然，亏损自有纳税人买单，况且还可以增加地方政府的政绩GDP。

　　从产品层面上分析，进入皮卡的门槛相对较低，只要开发出一个车身和车架的模具出来，再整一些相关配套的冲压机床，焊装、涂装和总装完全可以无需机器人便可完成。

　　此外，发动机、变速器、传动轴、悬挂系统等等所有大、中、小总成件，完全可以从社会上可以轻易购买到，而且供给量充，共享的社会资源供大于求。因此，只要各大总成件匹配适当、调校到位的话，生产一辆皮卡如同儿童搭具木一样简单易行。因此，造成了当前皮卡车型产品在技术上的雷同化同质化严重。

　　如中高端皮卡普遍在使用配备4JB1柴油发动机和JM491Q-ME、4G22B汽油动力；外观设计上又不外乎是丰田、日产、五十铃等日系风格。但随着通用汽车北美皮卡的进入，在近期上市的个别皮卡外型设计上，又融合了一些欧美的设计元素标志，形成自主创新潮设计。小型皮卡的内饰与外观趋向于轿车（CAR）设计；而大型皮卡却外型倾向于SUV、内饰趋于CAR设计，并已形成当下时尚潮流。

　　此外，皮卡是介于乘用车和商用车之间的一款车型，这为一些中国式的未来企图涉及乘用车（SUV、CAR）提供了一条技术上的捷径。如传统的长城、中兴汽车就是通过皮卡衍生产品向SUV嬗变的，初期成为非承载式皮卡型SUV，后期随着技术的进步又摒弃了非承载式车架，向承载式底盘发展，进而全力向轿车进军。这也是众多内外行业为何要进入僧多粥少的皮卡市场高地的原因所在，首先在准入门槛稍低的皮卡车操刀试一把。

　　另一增量因素便是众皮卡车企贴合市场潮流，新锐款式皮卡不断推陈出新，如长城、福田、黄海、江铃等自主品牌均陆续推出了新款皮卡，长城的2.2L的风骏5大双豪华版、福迪改款小超人、福田全新拓路者、黄海大柴神至尊版、江铃域虎等，无一不在外观造型、内饰做工、安全舒适等方面相比前产品做了改良性的年型车改进和配置提升。

　　由此可见，目前我国皮卡产品呈现出以下物理性特质:一是品种多、系列化,已形成了普通、豪华、超豪华三个档次和长短轴矩、单排、排半和双排，汽、柴油，两驱和四驱的多品系化产品；二是功能多,设备越来越齐全,并向美式高端产品发展的态势。

　　从营销渠道上分析，无论是乘用车还是商用车生产厂家，都有完善成熟售前、售中和售后服务通道，因此，皮卡完全可以借此海内外营销渫道而行之，甚至不需要再花巨资另建“4S店”，只需另开辟大客户管道即可。

　　从成本利润上分析，年均销量在3万辆以上，才能维持盈亏的平衡点；只有达到5万辆左右，才能盈利（笔者先后在南汽和奇瑞汽车从事过皮卡产品和市场研究多年，故自评出皮卡销量的盈亏平衡点，仅供参考）。从目前全国皮卡市场总盘不到50万辆，有近20家皮卡车企来看，平均一家才2万辆，可能除长城、江铃、郑州日产、中兴、庆铃、江淮汽车略有盈利外，其他车企可能是保持成本或处于亏损状态。当然，这对于央企、国企和合资车企来说盈亏都是无所谓的“毛毛雨”，为了做强做大，这点损失和牺牲也是值得的，更何况又不是决策者个人的损失，自然有中国纳税人来做冤大头的。

　　而与此对比的是，象吉利、吉奥、卡威、海格这些民营车企在进入皮卡领域时，却显得格外的谨小慎微，各项工作都做得非常到位，几乎每一分钱都花在了刀刃上，毕竟私企老板的银子来之不易，因此，没有个八层把握是绝不可能轻易下赌注的。

　　从市场层面上分析，皮卡市场近年来一直保持稳定的增长势头，除了特殊行业（石油、矿区勘探、电信电力等）的刚性需求的因素外，去年底中央政府又倡议倡导减少官车的数量，虽然又成为一纸空文，但却给一些二、三线的规模不断恶性膨胀起来另一准警察武装机器——“城管”带来了福音。

　　据了解，近年来，全国各地各城镇的所谓“城管”执法部门，购买的皮卡数量每年都在大增。与此同时，许多乡镇和行政村的十二品芝麻以下的小官吏们购买皮卡的数量也在不断地增长中。

　　此外，随着中国城镇化不断强制执行，城乡私营经济的进一步壮大，国内中小城市的物流业加速发展，作为农用车和微型客车和微型卡车的更新替代车型，皮卡的需求日趋增大。“乘客载货两相宜”的皮卡产品在二三线中小城市及经济条件较富裕农村地区获得的认同度越来越高，这也导致不少企业亦纷纷涉足皮卡这一市场，企图分一杯羹。

　　特别是近年来，中国皮卡产品技术与质量不断成熟和提高，国内几乎所有的主流皮卡品牌打入国际市场，成为开拓海外战略的第一款重点产品，并在争夺海外市场的“窝里斗”内战中，各自凭其综合实力及政府机关背景的强弱，已形成了自己独有的出口管道与营销模式。如在保加利亚、马来西亚、伊朗、利比亚、叙利亚、埃及、俄罗斯、南非等国已成为国产品牌皮卡主销国。

　　还有一些高端国产皮卡首次进入欧盟市场，通过ELV环保等国际标准，获得欧盟WVTA整车认证。特别是在有“火药桶”之称的中东和北非地区，物美价廉皮实耐用的中国皮卡战车，竟已成为战争中杀人机器。

　　通过上述的浅显分析可知，皮卡行业的集中度不是在加速整合，而是不断呈发散的态势，在皮卡生产领域形成新一轮的“散、乱、差、小、弱”的局面正在漫延之中，我国皮卡市场产能极大放空过剩，故造成极大地产能浪费民与经济损失，中国式皮卡“围城”魔圈效应持续发酵，这不能不引起业界的关注。