影响2011年国内汽车市场发展政策因素分析(二)

　　四、工信部从公告源头加强车辆的安全管理

　　继交通部从公路运输环节不断加大车辆运行安全的管理之后，从2010年以来，工信部也密集出台举措，从公告源头加大车辆的安全管理。据统计，仅2011年头两个月，工信部就委托中机公司两次发文，明确要求从公告源头加强车辆的安全管理，如“中机函[2011]019号”和“中机函[2011]027号”。

　　1 工信部对《公告》内产品进行整改和清理

　　为了贯彻落实“工信部联产业【2010】453号”《关于进一步加强道路机动车辆生产一致性监督管理和注册登记工作的通知》的有关要求， 2011年1月27日，中机公司发布了“中机函[2011]019号”“关于对《公告》内产品进行整改和清理的通知(简称《通知》，下同)”。

　　此次《通知》重点分别按照GB20300-2006《道路运输爆炸品和剧毒化学品车辆安全技术要求》、GB21668-2008《危险货物运输车辆结构要求》、GB24007-2009《专用小学生校车安全技术条件》和GB24315-2009《校车标识》等最新版国家强制性标准，对公告内“运输爆炸品和剧毒化学品车辆、危险货物运输车辆、专用小学生校车”等车型进行清理，同时还规定，载货汽车和半挂车载货部分不得设计成可伸缩的结构，卧铺客车应装备符合标准规定的缓速器、限速装置、防抱死制动系统和汽车行驶记录仪，车身为全承载整体式框架结构，所有车轮均为无内胎子午线轮胎，且前轮制动系统应装备盘式制动器，发动机后置的卧铺客车还应装备发动机舱自动灭火装置。装备侧面及后下部防护装置的车辆，除标明所用材料材质、连接方式之外，还要后部防护装置的主要尺寸参数(断面尺寸和离地高度)等。该规定要求企业在2011年6月10日前完成变更。

　　据悉，为了进一步完善车辆运行安全管理，国家标委会于2010年2月份向全社会征集GB7258《机动车运行安全技术条件》修订意见。在此次征求意见稿中规定，车长大于9m的公路客车、旅游客车，所有专用校车、危险货物运输车和半挂牵引车，总质量大于12000kg的货车及总质量大于1000kg的挂车必须安装符合规定的防抱制动装置。此次把以前没有纳入安装范围的少部分车型也纳入要求安装的范围中。比如以前要求9米以上的客车装ABS，现在规定22座以上的客车都要安装。除此之外，《通知》还要求车企在《公告》上必须注明ABS的型号和生产厂家等。据了解，此次《公告》整改和清理较为严格，不符合要求将被撤销《公告》，而且在车管所上牌时也会核查，如果《公告》上没有ABS的型号和生产厂家，没有防护栏的详细参数，可能就不给上牌了。

　　此举带来的直接影响有2。

　　一是从公告源头强制性安装ABS和护栏，将增加车辆成本，导致车辆价格的上涨，用户能否接受尚未可知。据了解，目前，国产ABS的价格在2000～3000元之间，进口ABS在5000元左右。此举对卧铺客车的影响最大，根据《通知》要求，缓速器、限速装置、ABS、GPS、全承载结构等装置在卧铺客车上要一应俱全，直指卧铺客车的安全问题。之前因为价格、路况的原因，全承载在卧铺车上应用得并不多。如若按要求配备齐，必将提高卧铺客车的价格，这就使得本就萎缩的卧铺车市场的竞争力进一步下降。之前，载货车、自卸车基本上都不装ABS。而此次要求范围内的车辆都必须安装，且不执行者，除将面临撤消公告之外或将遭遇车辆不予以上牌的命运。

　　二是，除了ABS和防护装置之外，运输爆炸品和剧毒化学品车辆、危险货物运输车辆、载货汽车和半挂车的载货部分也纳入核查项目。这些影响不大，因为一直都按要求来做，以载货汽车和半挂车的载货部分为例，现在很少有车设计成可伸缩的结构。

　　另外，据了解，为了加强车辆的安全运行管理，2008年，国家标委会于2008年8月20日发布执行了GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》第3号修改单，其中的附录H中对各类车辆的车身反光标识的粘贴位置、粘贴方式和粘贴面积等均做了详细规定;为了从公告源头强制执行该标准，工信部在“工信部产业[2009]716号”中明确要求，自2010年7月1日起，公告申报开始执行GB23254-2009《车身反光标识》强制性国家标准。为了进一步强调车辆的安全管理，2011年2月16日，中机公司再次发文‘中机函[2011]027号’“关于调整汽车反光标识执行标准的通知”明确提出公告内车型暂按GB7258-2004第3号修改单要求进行反光标识粘贴，并自该通知自发布之日起实施。

　　同时了解到，新版GB7258《机动车运行安全技术条件》将于2011年正式发布实施。据统计，新版GB7258新增内容多达109项，取消的不适合项有13项。其中，新增内容涵盖产品标牌需标识的内容、制动器，安装防抱制动装置，各类车反光标识、轮胎、灯光等，发动机排气管的布置，用户不得改动的部分等。新增加了各类客车、校车、幼儿校车、小学生校车、专用校车等，体现了国家从标准层面对生命安全的重视。

　　五 工信部从公告源头加大车辆的准入管理

　　2004版《汽车产业发展政策》规定，“新建汽车生产企业的项目投资总额不得低于20亿元人民币，而新建专用汽车生产企业注册资本不得低于2000万元人民币”，较低的专用车投资总额促使国内主流汽车生产企业自2005年起，掀起了为期长达5年之久的国内专用改装车基地布局的浪潮。据不完全统计，截止2009年底，包括一汽集团、东风、中国重汽、陕西重汽、北方奔驰、北汽福田在内整车企业和中集集团民用改装车企业均在此期间完成了改装车基地布局的大业，且截止到2010年底，仅国内整车企业在全国新布局扩张建设的货车类改装车年产能已经达到132.31万辆。据统计，在2006年至2010年4年间，通过国家发改委和工信部批准新增的专用车企业总数达到202家之多;在此期间，在国家发改委和工信部网站上公示的拟新增的企业总数多达292家。

　　为了抑制越来越多的新增民用改装车企业数量，整车企业及部分民用改装车企业不断扩大的产能扩张的势头，2009年3月，工信部发布了“工信部装[2009]93号”《工业和信息化部关于加强汽车生产企业投资项目备案管理的通知》，要求投资生产专用汽车的项目由省级政府(计划单列市)工业主管部门根据国家有关规定核准后报工信部。这意味着，从2009年4月1日起，专用汽车企业异地生产、设分厂，只能兼并重组原有专用汽车企业，不能重新申报新企业;紧接着，2009年6月26日，工信部发布了《专用汽车和挂车生产企业及产品准入管理规则》，自2009年7月1日起执行，以鼓励并逐步推行汽车整车(含底盘)生产企业对采用本企业产品进行后续制造的专用汽车生产企业和专用汽车产品实施统一管理，规范专用汽车和挂车生产企业及产品的准入管理。

　　2010年国家对车辆准入的管理力度再度加大。2010年5月份工信部发函开始对2009-2010年度三轮汽车、低速货车生产企业基本情况进行调查，2010年7月1日～2日，工信部产业政策司在济南组织召开了车辆准入管理工作会议(与会人员涵盖26个省级工信部、27家汽车、摩托车、三轮汽车和低速货车、14家车辆检测机构、中汽协、中国汽车技术研究中心和中机公司等)。为了配合提高车辆准入和生产一致性管理，2010年9月25日，中国汽车技术研究中心车辆识别代号办公室，发文要求对“企业名称代号”进行换版。2010年10月18日工信部发文向全社会公开征集商用车生产企业和低速货车生产企业准入管理的意见。2010年12月20日，工信部正式发布《商用车生产企业及产品准入管理规则》(简称《规则》，，下同)并从2011年1月1日起执行。

　　《规则》对商用车企业的生产纲领提出了要求：重型货车不少于1万辆，中型货车不少于5万辆，轻型货车不少于10万辆;大中型客车不少于5 000辆，轻型客车不少于5万辆。且货车生产企业应具有整车、驾驶室、车架(底盘)、车箱/车厢的制造能力;客车生产企业应具有整车、车身的制造能力，其中制造类客车企业还应具有车架(底盘)的制造能力等。

　　但连续出台的新政并未能阻止国内汽车产能扩张前进的脚步。据了解，在2009年年底国内整车企业全国改装车基地产业布局接近尾声之际，国内又掀起了货车产能扩张的浪潮，据不完全统计，仅2010年一年中，国内新增的货车(含重、中、轻、微卡)总的产能扩张规模达到639万辆之多，其中重、中、轻、微卡等仅在2010年新增投资建设的产能规模分别达到了130万辆、54万辆、200万辆和255万辆。

　　与2010年国内大规模的产能扩张相比，国内一些已经进入商用车领域的企业都达不到《规则》对产量的要求。中国汽车工业协会统计数据显示，2010年国内生产重卡的企业2 9家，累计产量达到万辆的只有10家，不足千辆的有7家。其中，中国一拖集团、山东汽车制造有限公司、湖北三江航天万山特种车辆有限公司、江西消防车辆制造有限公司等该年总产量甚至不足百辆。

　　统计数据同时显示，在生产中卡的24家企业中，2010年累计产量达到万辆的企业只有7家，不足千辆的企业有6家。其中，精工镇江汽车制造有限公司、南京徐工汽车制造有限公司2010年总产量不足百辆，而南京汽车集团有限公司、湖北三环汉阳特种汽车有限公司2010年总销量为零。在生产轻卡的42家企业中，2010年累计产量达到10万辆的企业只有5家，不足万辆的企业多达21家。其中，中顺汽车控股有限公司、海马商务汽车有限公司、江西华翔富奇汽车有限公司等6家企业产量为0。在生产微卡的18家企业中，2010年累计产量达到10万辆的企业只有1家，达到万辆的企业有10家，不足千辆的企业有4家。在这种情况下，工信部在《规则》中明确提出年产量的准入标准，正是为了预防将来商用车领域出现更多的“空壳”企业。

　　然而，2011年开始执行的《规则》对于不同行业，产生的影响各有所异。

　　首先，《规则》使那些想进入客车行业的、那些想进入跨行业的、那些想进入的而规模较小的私营业主等进入汽车领域的难度加大。特别是能够制约国内一些小的私营企业主进入客车领域，从目前我国客车行业的发展现状看，可能逐步走向垄断，三龙一通目前已占大中型客车市场70%～80%的份额。再比如，某客车企业要上轻卡项目，难度就非常大，年产10万辆可不是个小数目，规模门槛定得比较高。再如，2009年掀起的新能源汽车热及国家对该类车辆的投入力度日益加大，引来了更多的新加盟者。国家此时出台该新政，相信会把这部分企业挡在门外。

　　其次，《规则》在一定程度上对那些不思进取、产销量长年在低水平徘徊的企业是一种保护(如上所述)。与此同时，因为过高的规模门槛，有可能将一些真正有竞争力的企业排斥在外。因此，业内有一种声音，建议在《规则》出台之后，建立《退出》机制，或许能够会对行业的整顿起到一定的作用。国家首次提出“建立汽车整车和摩托车生产企业退出机制”是在2004版《汽车产业发展政策》中，多年来，该条规定并未得到有效执行。

　　同时应该看到，《规则》的出台不可能取得“立杆见影”的效果。

　　首先，由于《规则》在一定程度上回避了国内商用车行业的现状，对一些相对核心的市场矛盾也没有有效的应对之策，因此，《规则》在短时间内较难改变行业现状。

　　其次，《规则》对轻型货车、中重型货车和轻型客车、大中型客车等企业对车辆各大总成的制造能力进行了明确，但实际上，相关项目投资后，车辆的各大总成件仍可能外购。与此同时，单从生产纲领看，《规则》的要求不低。但是，不少企业的产能规划就可以做到这一点，而真正投产后当实际产能不足时，政府很难协调。何况有些新进入企业有地方政府支持的背景。因此，《规则》虽然对想进入企业的各大总成生产能力和生产纲领进行了明确，但对产能的抑制作用不是很大。

　　第三，据了解，目前很多所谓的“新加盟者”，实际上基本上是通过收购、兼并等手段来获得生产资质的，而通过申请途径获得资质的企业较少。如山西大运是通过收购卡车企业进入商用车生产领域的，再如北京的一家规模较大的商用车企业，原来是低速汽车企业，也是通过收购进入商用车领域的等。

　　相比之下，《低速汽车准入规则》(简称《规则Ⅱ》，下同)可能会对低速货车产业整合和技术升级起到一定促进作用。

　　低速货车首次被纳入准入管理可追溯到2004版《汽车产业发展政策》，其中明确提出 “2006年1月1日前，暂停核准新建农用运输车生产企业”。第二次被纳入准入管理是在2006年。2006年5月，国家发改委发布的《关于规范三轮汽车、低速货车管理有关事项的通知》(简称《通知》)中提出，对三轮汽车、低速货车进行车辆识别代号管理，规定三轮汽车生产企业的产量达到每年3000辆、低速货车生产企业的产量达到每年500辆才可申请世界制造厂识别代号。

　　2010年工信部再次把低速货车准入纳入管理范围。《规则Ⅱ》为低速汽车生产企业提出了明确的发展方向和时间表，即2020年年底以前，低速货车生产企业及产品的许可条件应当与轻型货车生产企业及产品的许可条件一致。届时，达不到轻型货车生产企业及产品许可条件的低速货车生产企业，可转产三轮汽车、专用汽车及零部件等。根据该规则的生产许可条件，三轮汽车生产企业的注册资金不少于5000万元，与三轮汽车生产相关的固定资产不少于8000万元，产能不低于5万辆，连续两年的年产量不得低于2000辆。低速货车生产企业的注册资金不少于8000万元，与低速货车生产相关的固定资产不少于1亿元，产能不低于5000辆，连续两年的年产量不得低于500辆。

　　与2006年的准入条件相比，此次出台的《规则Ⅱ》的生产准入门槛大幅提高。除了能够抑制投资过热外，能够强制企业去提升技术，还有可能改变低速货车企业数量众多、规模普遍较小的现状。

　　我国低速汽车行业经过20年多年的发展，生产厂家由最初的几家发展到现在的100多家。统计数据显示，2009年，行业前10位三轮汽车生产企业的产量占三轮汽车总产量的96.35%，前10位低速货车生产企业的产量占低速货车总产量的80.07%。《低速汽车准入规则》的出台，将会进一步促进低速汽车行业整合和全面升级。

　　六 工信部从公告源头支持新能源汽车发展

　　国家对新能源的政策支持可追溯到2004版《汽车产业发展政策》，其中，第六十一条提出“引导汽车消费者购买和使用低能耗、新能源、新动力的汽车，加强环境保护。”自此之后，国家多个部委在不同的时期出台新政，发展新能源汽车。其中，2009年、2010年两年国家政策层面支持新能源汽车发展新政的推出速度、频率达到高峰。

　　2006年，国家发改委在《关于汽车工业结构调整意见的通知》“发改工业[2006]2882号”提出，“汽车生产企业要把产品结构优化升级作为当前工作的重点，促进节能、环保和新能源汽车的研发和生产”。

　　时过3年之后的2009年可以说是新能源汽车发展起步年。在该年中，仅汽车领域政策层面就先后出台三大新政：一是2009年国务院办公厅发布《汽车产业调整和振兴规划》，提出“以新能源汽车为突破口，积极发展节能环保的新能源汽车，实施新能源汽车战略，抓紧制修订新能源汽车产品标准、试验方法，制订新能源汽车关键总成的准入标准”等。二是工信部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》 “工产业[2009] 第44号”，对新能源汽车准入条件、发展规模、管理等均作了详细规定。三是商务部、发展改革委、工信部、财政部、海关总署和质检总局等6部委联合发布 “商产发[2009]523号”《 关于促进我国汽车产品出口持续健康发展的意见》，明确提出“积极支持节能和新能源汽车产品出口”。

　　2010年，可谓是新能源汽车的加速年。

　　是年，国家层面出台发展规划、试点补贴政策、产品标准等，企业层面研制产品、申报公告、扩展产能，一些城市采购新能源车辆、建设充电站和充电桩等。是年，由工信部牵头、多个部委联手制定的《汽车与新能源汽车产业发展规划》(2011～2020年)已进入会签阶段(提出到2020年，我国新能源汽车累计产销量达到500万辆，我国节能与新能源汽车产业规模位居世界前列。培育形成1～2家新能源汽车产销规模超过100万辆的汽车企业集团，3～5家新能源汽车产销规模超过50万辆的汽车企业集团，将形成两大5小集团产业格局)。是年，由科技部、财政部、发改委、工信部2009年1月共同启动“十城千辆”工程，试点城市后由10个增加到25个。是年，纯电动汽车的销量呈现快速增长，如上海世博会投入纯电动车500辆，北京2010年底购进纯电动环卫车1 060辆，南昌新增105辆电动环卫车。据不完全统计，到2012年，国内部分城市新能源汽车推广数量合计会高达9.2 万辆。是年，新能源汽车《公告》申请呈上升势头。从2009年8月11日第93批《公告》——第1批《节能与新能源汽车示范应用工程推荐车型目录》开始，至2010年10月27日第221批《公告》，工信部累计发布新能源汽车《公告》18批、共计193个车型，涉及生产企业48家。是年，纯电动汽车研发企业如雨后春笋。据不完全统计，自2007年天津清源成功研制出一款纯电动微卡至今，北京华林、柳州五菱、福建新龙马、江铃、江淮、南汽、安凯、一汽、陕汽、湖北三环、邯郸宇康等众多企业推出了采用纯电动或混合动力的客车、卡车、专用汽车、轿车等。单车售价3万～80万元。

　　2011年2月24日，十城市低碳交通运输体系试点工作启动，首批确定选择天津、重庆、深圳、厦门、杭州、南昌、贵阳、保定、武汉、无锡10个城市开展低碳交通运输体系建设试点工作。

　　2011年，新版《汽车产业发展政策》即将发布实施，其中规定，在新建的新能源汽车电池、电机、电控等关键总成和基础材料的合资企业里，中方股东持股比例不应低于50%。此外，在产能过剩背景下，对新增合资项目以及整车生产企业异地投建新工厂(即扩大产能)的准入条件也做了补充，增加了“必须上马新能源汽车”的要求。

　　在上述一系列利好新政的推动之下，想信国内新能源将会有一空前的发展，届时，国内汽车工业产业格局也将发生较大变化。

　　第二部分 财政部、交通部、国家发改委等部委针对汽车市场推出的新政对汽车市场的影响

　　一 财政部撤消汽车下乡和汽车以旧换新两大新政

　　自2009年国家推出汽车下乡和汽车以旧换新两大新政以来，国内汽车市场得到了高速发展。中国汽车工业协会统计数据显示，2009年和2010年两年，国内汽车总销量分别超过1364万辆和1800万辆，达到不了历史的巅峰。而受益最大的两大货车细分市场——轻卡、微卡在这两年中也得了快速释放。其中，2009年轻卡、微卡分别实现销售150万辆和50万辆，2010年两者分别完成销售超过195万辆和61万辆。

　　快速增长的汽车销量带来了一定的社会问题，为此，财政部于2010年12月31日发布通知，自当日起，汽车下乡和汽车以旧换新补贴政策执行完毕，将不再延续此优惠政策。

　　受益最大的两大货车细分市场——轻卡、微卡市场需求得到了有效的透支之后，2011年随着两大新政的退出，农民购车成本增加，部分农村用户会暂时搁置购车计划。这很正常，而且部分地区已出现了这种情况。但新政退出的影响只是短暂的，最短半年，最长9个月。理由有：

　　由于轻卡、微卡的主要市场依然在农村，而农村市场的刚性需求没有改变，国家对农村的投入力度没有改变，国家对城镇化进程的推动力度没有减少，反而有所增强。城镇化进程中产生的土地和宅基地的补偿费，已经使如今的农村居民今昔对比，消费水平、消费档次和消费总量均发生了较大变化。农村市场的需求已经被激发，这是不受政策因素影响的。因此，即使销量增速有可能放缓，但农村市场依然值得继续去深挖。

　　两大新政的退出除了将会导致轻卡、微卡2011年年度销量同比下降至少在5%之外，还将产生两大影响，一是将促使企业继续推出适合农村市场的产品，二是将会拉慢汽车企业网络下乡的脚步。

　　首先，由于没有了补贴，使部分潜在用户暂时放弃购车。但为了企业的生存与发展，企业将会通过不断推出新产品来吸引用户的眼球。

　　其次， 2009年、2010年两年间，在销量猛增的背景下，国内主流轻卡、微卡企业明显感到服务有些跟不上，于是网络建设的步伐也随之加快。现如今，销量增速一旦减缓，企业将会有更多的时间和精力来策划并实施网络的建设，只是网络建设速度将会放慢。

　　一方面，由于微卡企业的销售网点本来就在农村，在农村市场的营销网络相对其他企业更加成熟。即使补贴政策结束，这些企业的营销网络也不会因此而受到影响，仍然会一如既往地在农村市场发展。以进入微车市场时间不长的陕汽集团为例，该企业表示，他们2011年将在陕西境内建设30家一级经销商，并将营销渠道下沉到县、镇，建设“通家村”、“通家镇”。东风微车也表示，他们在农村的营销网络非但不会缩小，反而会扩大。正是由于看到了农村市场未来的发展潜力，因此，无论是否有政策推动，都会在这片市场上深耕细作，进一步完善营销网络。另一方面，刺激政策的退出将会使轻卡企业在农村市场上网络建设的步伐放缓。

　　二 国家发改委发布《农产品冷链物流发展规划》

　　为了加快农产品冷链物流业的健康发展，提高农村居民收入，满足城镇居民日益提高的消费水平，2010年07月28日，国家发改委发布了《农产品冷链物流发展规划》，提出2015年我国果蔬、肉类、水产品冷链流通率分别达到20%、30%、36%以上，冷藏运输率分别提高到30%、50%、65%左右。据了解，目前，我国每年约有4亿吨生鲜农产品进入流通领域，其中，果蔬、肉类、水产品冷链流通率分别达到5%、15%、23%，冷藏运输率分别达到15%、30%、40%。

　　此举将推动冷藏、保温车等专用车快速发展。

　　三 交通部从公路运输环节加强车辆的运行安全管理

　　这些年总的感觉，国家对车辆运行安全的管理一直就没有放松过，且呈现逐步严厉之势，如2010年交通部专门对《道路危险货物运输管理规定》和《放射性物品运输管理规定》两大新政策进行了修订。

　　自2004年开始执行治理车辆超限超载以来，交通部对车辆的运行安全的管理，一直没有停止过。2004年在运输环节强制执行GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》、GB1589-2004《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》、《中华人民共和国道路运输条例》等。自此之后，国家对车辆运行安全的管理呈逐年加严之势。

　　以2010年为例，国家标准委员会、交通部针对车辆的运行安全问题，推出了三项举措，一是就GB7258《机动车运行安全技术条件》公开向全社会征集修订意见，二是对《道路危险货物运输管理规定》和《放射性物品运输管理规定》两大新政进行了修订，三是对烟花爆竹的生产和运输进行了规范。

　　为了进一步加强放射性物品运输的安全管理，2010年10月8日交通运输部第9次部委会议通过的《关于修改〈道路危险货物运输管理规定〉的决定(交通运输部令2010年第5号)和《放射性物品运输管理规定》(交通运输部令2010年第6号)，两大新政策同时于2010年10月27日发布，且均自2011年1月1日起施行。

　　其中，新政《道路危险货物运输管理规定》共作了2个方面的修订：

　　首先，修改篇幅最大的是涉及放射性物品运输的条款。此次修订中把原危险货物定义中的 “放射性”删除了;其他条款的修改也主要是将“放射性物品”删除了。与此同时，通过修订，该新政不再把放射性货物运输、放射性物品和军事危险货物的运输纳入道路危险货物运输管理的范围中，使上述三类物品纳入了专门的运输管理系统中。

　　其次，新政还对除符合国家有关标准的罐式集装箱和运输符合国家有关标准的集装箱的非罐式专用车辆之外的，运输爆炸、强腐蚀性、剧毒危险货物的罐式专用车辆的罐体容积和车辆核载的上限进行了限制，意在加强对罐式集装箱和非罐式专用车辆的管理。

　　此举在强化危货运输安全管理的同时，将刺激该类专用车辆需求量的上升。因为，在运输总量不减或增长的前提之下，对运输车辆单车运输总量限定之后，必将促进运输企业购买更多的车辆，来满足运输的需求。

　　与上述新政同时修订执行的《放射性物品运输管理规定》要求，从事放射性物品道路运输经营的企业，要具备5辆以上专用车辆，且配备必要的防护用品和依法经定期签定合格的检测仪器;因全国各地有大量放射性物品的运输任务，而每次运输重量均有限，《规定》提出专用车辆为“核定载质量在1t及以下的车辆为厢式或封闭货厢”以及“车辆满足在线监控要求，且行驶记录仪功能的卫星定位系统”。

　　为了保障人民的生命安全，2010年11月8日，国务院办公厅转发安全监管总局等部门《关于进一步加强烟花爆竹安全监督管理工作的意见》国办发〔2010〕53号，提出道路运输烟花爆竹，必须使用符合安全要求的危险货物运输车辆，并加装具有行驶记录功能的卫星定位系统，实行运输全过程监控，且到“十二五”末，烟花爆竹企业将减2成。

　　此举通过对烟花爆竹特种物品实行专货专车运输，在提高该类物品运输安全的同时，还将刺激运输该类物品的运输车辆的需求量的上升。

　　四 交通部通过加大甩挂运输的发展来加快节能减排目标的实现

　　为了从运输环节实现节能减排，2010年10月18日，交通运输部、国家发改委联合发布通知：按照国家发改委和交通运输部共同制定的《甩挂运输试点工作实施方案》(简称《方案》，下同)，从2010年11月起，为期2年的全国甩挂运输试点工作正式启动。试点期间，将实行对甩挂运输站场设施改造及车辆更新给予投资补助、落实有关通行费优惠政策等试点扶持政策。该方案同时公布了甩挂运输推荐车型技术要求，即6×2和功率低于228 kW的车型将不能入围，且车辆必须配备ABS、缓速器等安全配置，后空气悬架车型将获优先推荐等。

　　本次试点拟选定浙江、江苏、上海、山东、广东、福建、天津、内蒙古、河北、河南10省(区、市)以及中外运长航集团、中国邮政集团等作为首批试点省份(单位)。每个省(区、市)可以推荐1～3家试点项目(单位)。

　　交通部此举将带来三大方面的影响：

　　一是交通部大力发展甩挂运输将带动牵引车、半挂车需求量上升

　　在此次甩挂运输的试点期间，政府相关部门将对进一步落实对集装箱车辆、大吨位厢式货车的通行费优惠政策，从而推动标准化程度高、自重轻、承载量大、安全性能好、能耗低车辆需求量上升。根据该新政，促进试点企业在“十二五”末时，牵引车与半挂车的比例达到1∶3。据此，届时，半挂车的需求量将出现大幅上升。

　　二是《方案》的实施将促使牵引车车辆结构发生改变

　　随着试点工作的逐步和全面推行，用于“甩挂运输”的半挂牵引车(4×2、6×4)和半挂车(2、3轴，厢式、栏板式，20、40英寸集装箱)将发生一些相应的变化，其中其主要的质量、尺寸、性能参数和组成及联接结构等进一步走向规范和统一，以切实适应“甩挂运输”的需要，与此同时，通过引导相关车辆优先采用一些新的配置和“半挂牵引车后空气悬架”、“ 半挂车空气悬架”、“子午线无内胎轮胎”等，不仅有利于提高单车和列车的舒适性和平顺性，并有效减轻单车和列车装备质量，提高轮胎续驶里程，有利于节能减排。

　　第三，《方案》的实施将促进节能减排、降低购车成本

　　与传统单车运输相比，通过发展甩挂运输主要有三大优势。一是节约了运输时间。据有关部门计算，从福州运货到南京，如果用普通单车运输，装卸货各需要5个多小时，路上行程21小时左右，全程运输时间共计为31小时。若采用甩挂运输可节省13小时。二是可降低购车成本。一辆牵引车最多可以拖3个挂车，相当于减少了两个车头、多了两个挂车。以广汽越野车型为例，两个车头约94万元，两个挂车约30万元，两项相减，购置成本即可节省64万。三是可促进节能减排目标的快速实现。以30吨货物运输300公里为例，普通单车两次才能运完，以百公里油耗35升计算，全程耗油210升;甩挂运输一车一次即可完成，百公里耗油42升，全程耗油126升，节油84升，也减少了相应的碳排放。