政策不给力 2011商用车市场续写“高增长”成“浮云”(二)

　　2003年起，我国中重卡行业迎来第一次增长高峰，按照中重卡6～8年使用寿命来看，当时购买的产品由于燃油经济性差及产品老化等问题将从2009年起逐渐迎来更新换代期，这无疑是一年多来中重卡市场逐步升温的又一重要原因。

　　1.4 轻卡是拉动2010商用车市场的又一增长主力

　　如图表1，轻卡的增幅虽然不到重卡的一半，且其市场份额也略有缩水，但因其基数庞大，同时是在2009年增长29.98%的基础上，继续保持高达26.13%的快速增长，在卡车4大细分车型中增速排名第二，因此可以说，轻卡是拉动2010商用车市场的又一增长主力。换句话说，如果没有轻卡的增长贡献作支撑，2010年的商用车市场就不会有如此亮丽的成绩单。

　　车辆购置税优惠、汽车下乡、以旧换新补贴、养路费等六项费用取消……2008年底及2009年初，为了刺激国内汽车发展，国家出台了一系列利好政策，在这一波“政策市”的推动下，2009年，当全球汽车市场饱受金融危机影响，中国汽车销量却同比猛增46.15%，以1364.48万辆跃居世界第一。这其中受益最大的当属1.6L及以下小排量乘用车和轻型商用车(轻微型卡车)。2009年1.6升及以下小排量乘用车同比增长高达71.28%,轻卡增长高达29.98%，微卡增长高达72.80%，它们的增长幅度均创近8年来新高。

　　进入2010年后，以上多项政策不仅没有停止，而且其中以旧换新补贴标准还有提高。2009年12月28日，财政部、商务部联合印发《关于调整汽车以旧换新补贴标准有关事项的通知》(财建[2009]995号)，通知规定：提前报废老旧汽车、“黄标车”并换购新车，补贴标准由3000～6000元调整到5000～18000元。其中，重、中、轻、微型载货车的补贴标准分别调整为18000元、13000元、9000元、6000元。再一次对轻型商用车(轻微型卡车)的销售形成直接促进作用。由于中重卡价格高，车主将旧车进行报废处理拿到的补贴远少于作为二手车卖给黄牛的价格，故这一政策对中重卡用户的吸引力不大。

　　此外，如图表9，轻卡与重卡的分月度销量走势曲线不完全相同，比较显见，轻卡对政策的敏感度明显比重卡更强烈，轻卡分月度销量从2009年4月开始就比同期要高，比重卡提前了3个月。

　　图表9：2008、2009与2010年轻卡市场分月度销量走势比较

　　1.5 中卡、微卡与客车保持了平稳或较快增长

　　中卡：2009年高增长后，2010年恢复低速增长。如图表1，2010年生产资料属性也很强的中型卡车市场走势要显著弱于重型卡车，增幅只有4.94%，在商用车7大细分车型中垫底。其原因主要有二：一是近10年来卡车市场受经济环境和国家政策影响，向重、轻两极发展的趋势还在继续;二是2009年中卡市场增长(24.56%)远快于重卡增长(17.71%)，相对基数较大。

　　微卡：2009年暴涨后，2010年恢复理性增长。如图表1，2010年同样受到以旧换新补贴标准提高等多重利好政策刺激的微卡市场走势要明显弱于轻卡，增幅为19.90%，在卡车4大细分车型中排第三。其原因主要是微卡对政策的敏感度比轻卡还要强，2009年因多重政策的刺激，微卡市场销售暴涨72.8%，远高于当年轻卡增长29.98%，故2010年相对基数大，增速理性回落在情理之中。

　　客车：2010年增长率创近8年来新高。如图表10，近七、八年中，客车市场一直不温不火，多数年份增长率都在10%甚至5%以下，即使在中国汽车销量同比爆增46.15%的2009年，客车销量也仅增长3.95%。2010年，沉积多年的能量终于爆发，上半年增长率一度高达35.43%，下半年虽有所回落，但全年依然有25.14%。分析其原因主要有这样几点：一是上面提到的汽车下乡、以旧换新补贴等利好政策对轻型客车的刺激拉动作用;二是国家经济快速复苏，人民生活水平不断提高，从而拉动旅游客车市场增长;三是全国很多区域均在2010年完成了重点线路的集约化改造，从而对公路客车市场的发展起到了催化剂的作用;四是各级政府高度重视“三农”，从而拉动了农村客运及其客车市场的快速发展;五是2010年上海世博会、广州亚运会的召开，带动了大型公交客车的较快增长;六是国家对新能源汽车的政策鼓励，比如2009年财政部、科技部先后下发《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》以及《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》等，从而刺激了2010年一轮有一轮的新能源客车订购潮。

　　图表10：1998年以来我国客车年销量及增长率的变化

　　1.6 出口市场恢复较快增长

　　随着2009年初“金融危机”的基本见底，随后汽车国际市场需求开始缓慢震荡回升，进入2010年后，出口市场增长态势逐步加快在情理之中。2010年中国汽车累计出口总计54万4874辆，同比增长63.94%，远高于国内汽车市场增幅。其中商用车出口累计26万1943辆，同比增长43.28%，也远高于国内商用车市场增幅。此外，计算可知，商用车出口占整个中国汽车出口的比例高达48.07%;商用车出口比重(即出口量占其当期销售总量的百分比)也高达7.91%，远高于乘用车的出口比重2.74%。

　　我国商用车产品主要出口发展中国家，由于商用车行业具备较强规模经济性，多数中东、亚洲、南美和非洲国家并没有独立的商用车工业，需求主要以进口为主。相对于发达国家产品而言，我国商用车产品性价比更高，初步预计在品牌及售后网络建设逐步增强后，国内商用车产品出口竞争力将进一步加强。同时，主要出口地区经济依然处于较快恢复增长期，因此2011年商用车出口比重预测有望升至10%以上，成为商用车销量增长的又一推动力。

　　2、 2011年商用车市场预测

　　2.1 中国宏观经济政策、任务及经济增长预测

　　2010年12月12日闭幕的中央经济工作会议提出：2011年宏观经济政策的基本取向要积极稳健、审慎灵活，重点是更加积极稳妥地处理好保持经济平稳较快发展、调整经济结构、管理通胀预期的关系，加快推进经济结构战略性调整，把稳定价格总水平放在更加突出的位置，切实增强经济发展的协调性、可持续性和内生动力。

　　会议同时提出2011年经济工作的6大主要任务是：(1)提高宏观调控水平，保持经济平稳较快发展。(2)加大经济结构调整力度，提高经济发展质量和效益。(3)夯实“三农”发展基础，扩大内需增长空间。(4)深化经济体制改革，增强经济发展动力和活力。(5)推动出口稳定增长，促进国际收支平衡。(6)着力保障和改善民生，全力维护社会稳定。

　　基于以上政策走向，考虑到国际金融危机的深层次影响还没有完全消除，世界经济还没有进入稳步增长的良性循环，系统性和结构性风险仍然比较突出。因此，国际货币基金组织(IMF)、中金所等多数机构预测，2011年中国经济增长速度将略低于2010年，GDP实际增长9.5%左右。

　　2.2 与商用车有关的最新政策法规

　　(1)2009～2010年的四万亿投资项目结束，2011年的投资力度将会显著下降，所以自卸车市场会受到影响。

　　(2)继国家财政部、国家税务总局不久前发布关于1.6升及以下排量乘用车购置税优惠到期通知之后，2010年12月31日经国务院批准，国家财政部又会同有关部门印发了《关于汽车下乡政策到期后停止执行等有关问题的通知》以及《关于汽车以旧换新政策到期后停止执行等有关问题的通知》。根据规定，在政策期内购买汽车下乡产品的农民，申领补贴的截止日期为2011年2月28日。北京市申领汽车以旧换新补贴的截止日期为2011年2月28日，其他地区申领汽车以旧换新补贴的截止日期为2011年1月31日。

　　这意味着，在国家对汽车消费过热的担忧之下，自2009年以来执行的“汽车购置税减征”、“汽车下乡”以及“以旧换新”等一系列扩大汽车消费的优惠政策，2011年板上钉钉地不再予以执行。毫无疑问，这对2011年的轻微型卡车和轻微型客车的市场需求将会产生较大不利影响。

　　(3)据环保部相关人士最近透露：3.5吨以上重型车国IV排放标准最早将于2012年7月1日全面实施，最晚则会在2013年初实施。这一消息对于2011年中重卡市场需求无疑是一个偏利好的因素。

　　(4)2011年1月1日起，新的《商用车准入规则》正式实施，该新政不但对新建商用车企业的投资、产能、产品设计开发能力、生产一致性保证能力等提出具体要求，同时，低速汽车首次被纳入准入管理，2020年年底以前，低速货车生产企业及产品的许可条件应当与轻型货车生产企业及产品的许可条件一致。

　　笔者认为，新商用车准入规则将强化行业主管部门对商用车企业和产品的管理，推动汽车产业结构调整和优化升级，有望对商用车行业的发展起到一定的规范作用。具体对2011年商用车市场需求来讲，对大型企业的产品有利，对小型企业的产品不利，综合看是一中性因素。

　　(5)新能源汽车产业规划有望率先出台。国务院确定新能源汽车为战略新兴产业。由工信部牵头制定的《汽车与新能源汽车产业发展规划》(2011年-2020年)已经完成草案的制定，目前仍在发改委、科技部、财政部等相关部委征求意见，这个阶段结束后将上报国务院批准，具体颁布时间要等国务院决定。显然，这对2011年新能源商用车，特别是新能源公交客车的需求有促进作用。

　　2.3 2011年商用车及其细分车型增长预测

　　(1)长期潜在增长率

　　一般来说，商用车长期潜在增长率与国家经济增长和工业化进程相关，在工业化初期，商用车潜在增长率要高于GDP增长率，在工业化中期，商用车潜在增长率基本与GDP增长率同步，而在工业化后期，商用车潜在增长率则要低于GDP增长率。进入“十二五”后，我国已开始步入工业化中期，因此，初步预计2011～2020年商用车将保持9%左右的长期增长趋势，略低于2001-2010年的平均增长率13.5%。给出这样的预测依据有三：一是未来十年中国经济仍将保持年均9%左右的增长速度，中国已全面进入工业化和城市化进程的中期，具有投资规模大、产业链长、加工度高、中间产品多、增长持续时间长等特点。二是运输强度依然很高：主要是由我国资源分布不均和现阶段的经济结构所决定。三是公路承担的份额基本稳定或略有上升。

　　(2)2011年商用车及其细分车型增长预测

　　综合上述2011年宏观经济走势和政策法规对商用车的利弊因素，显然，不利的影响面要大，因此笔者预计：2011年商用车市场销售增长速度小于长期潜在增长率的概率更大。不过，笔者坚信，增长速度只是回落，而决不会负增长，具体预测值为6%～8%。就商用车各细分车型市场而言：

　　重卡：尽管存在经济减速、四万亿投资结束、货币从紧等诸多不利因素，但交通部2011年新增7000亿元的公路基础设施投资计划，再加上国Ⅳ标准推迟实施的利好、及商用车长期潜在增长因素，预计2011年重卡销售依然会保持10%以上的增长。

　　中卡：尽管近10年来卡车市场受经济环境和国家政策影响，向重、轻两极发展，但中型卡车作为一个品种无疑不会消失并会在中重型卡车市场中保持一定的比重，在国外发达国家里重、中型卡车的比例约为7：3。自2002年中国重型卡车的比重首次超过中型卡车以来，2010年中型卡车比重已减少到21.1%，因此在2011年中卡出现大幅反弹，且增速超过重卡将在情理之中。

　　轻卡：连续两年高增长的市场透支，再加上“汽车下乡”、“以旧换新”等一系列扩大消费的优惠政策的退出，因此预计2011年市场增速大幅回落将在所难免，具体预测销售增速将回落到0～3%，考虑到商用车长期潜在增长因素，笔者坚信负增长的概率不大。

　　微卡：与轻卡类似，考虑到2010年销售增速已有较大回落，预计2011年销售增长肯定会大于轻卡，具体预测值为5%～10%。

　　客车：受政策退出和2010年高增长透支的影响，2011年客车市场增速回落也将在所难免。但在交通运输部《城市公共交通“十二五”发展规划纲要》和《道路运输业“十二五”发展规划纲要》两个规划的指导下，城市公交市场必将会有比较大的需求。国家即将出台的《节能与新能源汽车产业发展规划》和国务院常务会议已经通过的《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，对新能源客车的发展也将会产生比较大的刺激作用，再考虑到商用车长期潜在增长因素，预计2011年客车销售依然会保持5%左右的增长。