2010上半年车用柴油机市场分析及下半年预测(二)

　　在重机领域，自主品牌产品借助各方面优势，在市场中占有主导地位，国外产品要进一步大幅提高市场份额，难度大。但是，国内中轻机领域产业格局混乱以及产品水平不高，为国外企业提供了进军中国市场的空间。近几年来，先后有道依茨与一汽，康明斯与福田，日产与东风汽车，美国纳威司达万国发动机公司与东风朝柴，意大利VM和福特分别与江铃成立合资公司，向中国轻型车发动机市场发起猛烈进攻。无疑，未来中国四缸柴油机自主品牌生产企业面临的竞争将更加惨烈。

　　从图表12显见，目前安徽全柴(因无统计来源，四缸机的准确数据不得而知，但据悉，其三缸机份额很小)占据着轻机市场的霸主地位，不过，因为该企业过去生产的单缸、三缸和四缸柴油机产品主要为农机市场配套，故至今在车用柴油机行业信息联盟依然没有将其纳入统计范畴。但不管怎样，目前安徽全柴已大举进军经济性轻卡和低速货车等低端配套领域，其四缸机市场份额在行业处于领先位置已成为不争的事实。

　　如上所述，玉柴股份、一汽锡柴、昆明云内、东风朝柴、江铃、杨柴等六厂家是传统的四缸机生产企业的前六强，经过近两年的市场洗礼，由图表12可知，如果简单地从销售台数来比较，1～5月份安徽全柴已超越以上六强中的任一家，并与玉柴、锡柴一道成为第一阵营，而朝柴、云内、江铃和杨柴则滑入第二阵营，特别是云内，由于今年以来轿车柴油机销量的萎缩，其排名已由上年同期的第二滑落到第五。

　　3.2 中重机(六缸机)市场：潍柴霸主地位进一步巩固

　　图表13：1～5月份5家六缸机主要生产企业销量及市场份额增减状况

　　注：本表中原始数据全部来自车用柴油机企业信息联盟。

　　由于重型柴油机的附加值要比轻型柴油机高得多，再加上近年因重卡市场的火爆带来重型柴油机市场需求的快速增长，故国内骨干柴油机企业都把战略重点放在了重型机上。由于企业的高度重视，目前国产重型柴油机无论市场占有率，还是技术水平，都是国内发动机产业的强项。

　　图表13显示了中国六缸柴油机市场传统五强企业今年1～5月份的销量及市场份额增减状况。由图显见，六缸中重机市场依然是潍柴一家独大，而其他四强则处于相互胶着、差异性不显著的竞争格局。

　　潍柴：毫无疑问，潍柴是国内大缸径柴油机生产企业的绝对霸主。其9.7L和11.6L两大斯太尔系列产品近10年畅销不衰。随着今年以来国内重卡市场的“井喷”，其具备国际先进水平的国Ⅲ蓝擎WP10、WP12发动机销量更是暴涨，供不应求。

　　2009年底以前，潍柴面临的主要挑战是产品型谱少，9.7升级以下产品市场占有率很低，基本没有打开市场。这是其与玉柴争夺国内发动机王位的主要瓶颈。正是看到了这一点，2009年11月底，潍柴与扬柴签订了合资合作协议。2009年12月30日，潍柴动力扬州柴油机有限责任公司正式注册成立。由此，潍柴和扬柴也进入全新发展阶段。

　　显然，潍柴重组扬柴，对双方来讲都是不错的战略选择。合资合作后，潍柴的产品线更加丰富，而扬柴能够得到潍柴技术和资金方面的支持。

　　近年来，随着市场竞争日趋激烈，调整产品结构，开发新产品，拓展新市场，成为各柴油机企业分散市场风险、提高综合竞争力的重要措施。作为国内产值最大的生产企业，潍柴的产品线必须延长。

　　兼并重组是企业丰富产品类型的重要途径之一。潍柴近些年的发展，一方面得益于国内重卡销量的高速增长;另一方面，得益于其在资本市场的成功运作。潍柴具有兼并重组的丰富经验，通过这种方式进军低排量柴油机市场，不失为一个好的选择。兼并杨柴后，潍柴国内柴油机的霸主地位将会在较长时间内无人能撼动。

　　玉柴股份：如图表12、图表13，1～5月份玉柴股份(注意这里不是玉柴集团)无论在四缸机还是在六缸机市场，其销售增长率均远远低于各自子行业的平均水平。究其原因，是目前玉柴的主打产品依然主要集中在7升级及以下的轻、中和准重型机产品上，其市场份额占其销售总量的75%以上，而8升及以上产品市场占有率很低。这也是玉柴股份，甚至整个玉柴集团长期来总销量远大于潍柴，而销售收入和利润却低于潍柴的主要原因，更是玉柴长期来与潍柴争夺国内发动机王位的主要瓶颈。随着潍柴兼并杨柴的尘埃落定，目前玉柴甚至面临不久后销量被潍柴超越的尴尬。

　　众所周知，发动机与整车厂的关系，一直是影响整车厂与柴油机厂发展的大问题。目前，国际上真正处于独立地位并且做得比较好的独立柴油机企业只剩下了康明斯。康明斯在华市场运作的主要策略就是与整车厂进行合资建立柴油机生产厂。

　　在目前国内中重型柴油机企业阵营，上柴已归属了上汽，潍柴实行反向运作，控股陕汽(整车)，实际上也不算是纯粹意义上的独立柴油机企业了。我国真正的大型独立柴油机企业其实只有玉柴。目前玉柴与整车厂是市场战略合作伙伴，而不是资本上的合作伙伴。

　　可以说，玉柴在汽车产业链上的这种定位也是迫不得已，近年玉柴销售额的增幅远没有销量增幅那样高，这从一个侧面说明了玉柴今后跨越式成长的艰难。玉柴最大的战略合作伙伴是东风和福田，但众所周知，这两家企业正在扩大或发展自己的发动机事业，再加上目前锡柴、东风康明斯、重汽杭发都在加大集团外的配套比例，这对玉柴的市场来说都是挤压。

　　正是看到并分析了以上挑战，近两年，玉柴管理层打出了两记重拳：一是2009年3月，玉柴与中集集团、奇瑞汽车一起成立集瑞联合重工有限公司，一期总投资32亿元人民币，合力打造重卡生产基地。其产品高端起步，并于今年4月份亮相2010北京车展。集瑞联合重工有限公司主要成员除了以上三家企业外，法士特集团和富华重工也是该项目的战略核心成员。这几家分别是中国最大的物流装备和专用车制造企业、中国最大的自主品牌汽车制造企业、中国最大的柴油发动机制造企业、中国最大的重卡变速箱制造企业、中国最大的车桥制造企业。

　　第二计重拳是，今年1月13日，在商务大会上，玉柴推出了12.2升的YC6K-12和13升的YC6K-13两款大排量机型，其对标竞品一步跨过国内所有同排量发动机，在开发时就指向奔驰卡车在北美投放的DD13重型柴油机。这两款发动机均是为自己参股的集瑞高端重卡配套的。

　　有理由相信，玉柴的此两大举措将给其未来发展带来无限的想像空间。

　　中国重汽(杭发、济南动力)：该企业的产品目前依然主要是9.7L和11.6L两大斯太尔系列;其杭发6.48L 的WD415 发动机产销量极低。产品主要为母公司配套，另近两年还少量外配安徽华菱、江淮、东风柳汽等。

　　随着2009年5月份后半挂牵引车市场的回暖和今年的“井喷”走强，由于中国重汽(其强项在自卸车)产品在这一细分领域明显逊于一汽和东风，再加上其EGR发动机相对于其它厂家的高压共轨发动机的性价比优势在逐渐减弱，故从去年5月份开始，中国重汽便从整车销量头把交椅的位置退到第二，其整车销量增长率始终低于行业平均水平，市场份额也同比大幅下降(图表14)。最终，带来1～5月份其发动机销量增幅略低于六缸机行业平均水平，市场份额也略有下降(图表13)。

　　图表14：1～5月重卡主要生产企业累计销量及市场份额

　　目前，重汽发动机产品比较单一， 如何拓宽型谱，并提升其产品的外供比例，是今后重汽的研究课题。

　　近几年，中国重汽总有惊人之举，在技术上最先推出国Ⅲ EGR发动机、AMT等新产品;在战略合作上，2009年7月，与曼公司签署长期战略合作协议，其中一项重要内容就是一次性引进曼D08、D20与D26三款中重型柴油机(4.6/6.9，10.5，12.4L)并购买相关欧3、欧4及欧5的发动机技术，从而将拓宽企业发动机型谱，并保证重汽至少到2016年以前，产品能够满足国家排放法规逐步实施的各项标准。目前，上述三款发动机的国产化工作正在全面展开。有理由相信，重汽与曼的合作或将改变国内重机市场潍柴一家独大的局面。

　　一汽锡柴：产品排量覆盖2.0～12.6L，产品布局合理。其轻型机主要外供，而中、重型产品主要为母公司一汽解放配套。由于锡柴的六缸机主打产品主要集中在CA6DL和 CA6DF两款重机产品上，其中8、9升级的CA6DL不仅份额最大，而且增长最快。锡柴10升级及以上机型虽然自己有产品，但因知誉度不够而几乎没有需求量，因此，至今一汽解放大马力重型车还主要外配潍柴产品，这也是1～5月份一汽解放重型车销量增幅高达196.09%(图表14)，而锡柴六缸机销量增幅只有63.16%(图表13)的主要原因。

　　与玉柴一样，如何尽快通过技术升级提升自己大马力发动机的产品竞争力，并不断扩大其重型机的外供比例，是今后锡柴的研究课题。

　　东风康明斯：产品排量覆盖3.9～13L，型谱宽，但在8.9～13L之间缺少产品，空挡太大，是其型谱的主要缺憾。其产品主要为东风商用车公司配套，另还外配安徽华菱、郑州宇通、厦门金龙、柳工机器等汽车和工程机械制造厂。

　　长期来，东风康明斯的优势是其极高的品牌知名度和市场影响力，不过，随着玉柴、潍柴等国内品牌发动机产品性能、质量的提高，该企业产品的性价比优势正在降低。2009年，在金融危机以及东风商用车公司大力发展、布局自己的发动机事业并减少东风康明斯产品的配套量的双重打击下，该企业出现了销量大降20.22%(该年车用柴油机行业销售增长29.91%)的惨痛局面，同时被挤出了六缸机市场前三强。

　　为此，从2009年下半年开始，东风康明斯决策层痛定思痛，追忆辉煌历史，再次将工作重点转移到对产品品质进行根本性提升上，向世界先进水平看齐。新的改进和提升项目包括质量体系优化、装配退回、质量缺陷控制等共计88项，围绕强化流程执行力，追求“质量零缺陷”，使产品品质再上新台阶。

　　具体行动上，东风康明斯着力拓展三大市场：

　　一是重型车发动机市场。被业内公认为“黄金排量”的11～14升发动机，由于多方面条件的制约，一直是我国重型汽车发动机自主研发领域的空白。最近，从东风康明斯发动机有限公司获悉，东风康明斯ISZ13升重型发动机已经进入整车匹配阶段，东风商用车、华菱星凯马、北汽福田等公司的多款新车都选配了此发动机。在不久前举行的山西卡车物流展上，匹配东风康明斯ISZ13升重卡发动机的华菱星凯马一亮相就吸引了诸多行业人士及用户的目光。据了解，东风康明斯ISZ13升项目是2005年开始研发，总投资近3亿元人民币，主要针对国内高端重卡市场，同时满足国际市场需求，目前是中国本土重型车用发动机领域功率最大的机型之一。

　　二是海外市场。与整车厂商共同拓展国际市场，是东风康明斯近两年最重要的战略方向之一。以康明斯强大品牌为支撑，通过与整车厂商的紧密合作，使东风康明斯产品在今年一季度中国出口客车动力的配装比率超过60%;而1～4月份，东风康明斯在俄罗斯一国的整机出口量就高达1700多台。

　　三是新能源车动力市场。众所周知，新能源汽车是当下国家重点扶持的产业，东风康明斯看到了这一市场机遇，并稳稳抓住了混合动力的市场先机。由东风康明斯提供柴油动力的首批70辆东风电动混合动力公交车，目前已完成生产、路试准备，正式交付给武汉公交集团，投入到武汉街头试运营。这是继其发动机产品搭载深圳五洲龙混合动力客车，在深圳成功试运营之后，东风康明斯在混合动力客车领域的又一拓展。据东风康明斯宣称，目前，在全国混合动力客车领域，其市场占有率已经达到70%以上。也就是说，驰骋在路上的每10辆混合动力客车中，就有7辆配装的是东风康明斯电控柴油发动机。

　　由图表13显见，东风康明斯的努力终有回报，其1～5月份六缸机销量增长率高达151.65%，远远高于相应子行业平均增长水平。

　　4、2010下半年预测：增长超预期，增幅将回落

　　如前所述，车用柴油机的市场走向主要由商用车，特别是卡车市场走向来决定，而卡车的市场走向又主要由国家宏观经济环境和政策法规的走向来决定。那么2010年下半年这两个方面有哪些利好、利差呢?

　　4.1 利好方面

　　(1)下半年，GDP增速依然会维持在较高水平。2009年是中国经济进入新世纪以来最为困难的一年，而2010年则可能是中国经济最为复杂的一年。毫无疑问，目前国际金融危机影响依然存在，3月两会全面分析了当前的经济形势，明确了我国2010年的宏观经济的政策和主要任务，指明了经济发展的方向，“调结构”将成为主题词。国内外众多机构对2010年全年中国GDP增速的预测值都在9%～10%，今年一季度GDP增速高达11.9%是因为上年同期基数低的缘故，故后三季度的GDP增速必将回落，但依然会维持在9%以上的较高水平上。

　　(2)“后4万亿”投资的不断拉动。4万亿后期工程的陆续开工以及西部地区工程的陆续批复实施，从而带动自卸车市场继续保持稳定增长。此外，随着“城乡一体化”建设步伐的不断加快以及“城中村”的改造，同时二级收费站取消后，高速公路建设(拓宽或新建)将成为各地方主要的投资热点，这些均将带动“自卸车、罐式车”等工程车销量的进一步增长。

　　(3)更新换代需求。2003年起，我国中重卡行业迎来第一次增长高峰，按照重卡6～8年使用寿命来看，当时购买的重卡产品由于燃油经济性差及产品老化等问题将从2009年起逐渐迎来更新换代期，这无疑是近一年来重卡市场逐步升温的又一重要原因。

　　(4)出口市场将稳步恢复增长。随着“金融危机”的基本见底，2010年国际市场需求开始回升。据中国汽车工业协会统计，2010年前5个月国内商用车累计出口总计96412辆，较去年同期增长38.73%。其中柴油汽车出口累计52980辆，同比增长37.46%;牵引车出口累计6216辆，同比增长114.57%。预计下半年柴油汽车出口增长率将会进一步提高。

　　(5)以旧换新补贴标准提高

　　2010年，汽车以旧换新的单车补贴金额标准提高到5000元至1.8万元。比2009年的3000～6000元补贴标准大大提高。标准内容涵盖卡车、客车的所有细分车型。

　　(6)汽车下乡政策延期

　　2009年开始实施的汽车下乡政策延长实施至2010年年底，下乡产品的范围，包括微型载货车、轻型载货车、微型客车、两轮或三轮摩托车、三轮汽车和低速货车六类产品，对农民购买这些产品给予车价10%的经济补贴，最高补贴5000元，每户限购一辆。

　　4.2 利差方面

　　(1)同比基数下半年增大。重、中、轻卡，特别是中重卡市场需求从09年第二季度末开始逐步恢复、升温，故09年下半年重、中、轻卡的销量基数比上半年要大得多。此外，2008年中期以来至2009全年，微卡市场的超高速增长带来其市场透支和饱和，故今年下半年微卡市场增速还有可能回落。

　　(2)钢铁等原材料价格上涨和油价攀升带来卡车生产成本和用车成本的大幅升高，这将遏制下半年卡车市场需求的进一步增长。

　　(3)国家将逐步收紧银根。

　　(4)汽车下乡和以旧换新等激励政策对汽车销售的刺激效应将不断递减。

　　(5)“十一五”规划的收关年使得许多在建项目处于收尾状态。

　　(6)国家对车辆排放标准和企业节能减排的要求及其监管不断严格;等等。

　　综上笔者认为，2010年下半年卡车及相应车用柴油机市场仍将延续较高增长态势，但增速将有所回落。初步预测2010全年车用柴油机销量在380～385万辆之间，同比增速为25%左右，远远高于今年初业内多数专家预期的10%～15%。。具体从机型上来看：

　　中重型机(6缸机)：分月度走势上会延续传统的3月份、9月份双头的M形态势，但是，下半年总销量将会低于上半年，而且下半年同比增长率会震荡回落，全年增速预计在35%～45%之间。

　　中轻型机(4缸机)：2009年透支消费严重。在2009年放量大幅增长之后，今年上半年销量增长率大幅回落。预计下半年销量增幅将会震荡反弹，全年增速将会在10%～15%之间。

　　商用车各细分车型及车用柴油机2010年销售增长率预测数据详见下面图表15。

　　图表15：2010年车用柴油机销量增长率预测