2010上半年车用柴油机市场分析及下半年预测(一)

　　据中国汽车工业协会统计，2009年我国汽车产销量分别达到1379.10万辆和1364.48万辆，并首次超越美国成为世界第一大汽车产销国。而今年1～5月份，我国汽车产销量分别高达753.58万辆和760.41万辆，同比暴增55.59%和53.25%，看来，今年继续保持世界第一大汽车产销国已毫无悬念。伴随着中国汽车工业的迅猛发展，汽车燃油消耗带来的CO2排放量也正在快速升高，据数据测算，2009年中国汽车的碳排放量占各种碳排放总量的比值已由2005年的不到10%升高到15%(国外发达国家平均值为25%)。由此看来，高碳排放业也已成为制约我国汽车工业可持续发展的首要挑战。

　　据权威专家预测，在未来至少20年以内，石油燃料仍将是全球汽车的主要燃料。初步预计，2020年传统石油燃料在汽车燃料中的比重仍将占到60%或更高。因此，加快各种汽车节油技术及产品的研发与应用依然是未来5～10年甚至更长时间内降低汽车碳排放量的首要选择。

　　国外的经验表明，不同的技术大规模商业化运行时间有明显的差异。先进柴油机已经进入大规模商业化运行，混合动力汽车则刚刚进入商业化运行，而燃料电池车和第二代生物燃料技术的大规模商业运行至少还需要等到10年以后。因此，就中国而言，目前业界已达成共识，柴油动力将是未来中国汽车工业的主要发展方向，在目前汽油动力一统天下的乘用车市场，先进的柴油机替代汽油机也将是大势所趋。

　　1、1～5月份车用柴油机市场销售态势及特点

　　1.1 分月度销售态势及特点

　　图表1：1～5月份车用柴油机分月度销售态势

　　注：本文图表中的原始数据均来自中国汽车工业协会(有专门标注的除外)。

　　如图表1，从分月度销量环比走势看，与卡车市场销售走势如出一辙，受时间周期变化的影响，2月份因为天数少再加上春节长假，柴油机销量最低，3月份则呈现报复性反弹销量最高，进入二季度后销量便开始逐月回落。而从每月销量同比看，1月份销量同比暴涨252.37%，后4个月的每月销量同比则均回落到35%以下，其原因是因为2009年1月正处于国际金融危机最严重的时期，中国经济处于衰退谷底，故此月的销量比较基数很低，随着中国经济刺激政策的不断推出，商用车及柴油机销售逐渐回暖，比较基数则逐渐抬高。

　　1.2 分月度累计销售态势及特点

　　图表2：1～5月份车用柴油机分月度累计销售态势

　　从图表2分月度累计销售态势看，1～5月累计销量同比增长率在逐渐回落，从1月份的暴涨252.37%回落到1～5月份的平稳增长42.54%。有关影响因素上面已经提到，深层分析后面将有详述。

　　1.3 增长率变化：增幅同时低于商用车和重卡

　　众所周知，在目前的中国汽车市场上，商用车的动力主要采用柴油机，而乘用车的柴油化率则很低(下面将有详述)。因此，从理论上讲，车用柴油机的销量增长率变化应与商用车的销量增长率变化接近。但由图表3、图表4显见，近8年来，车用柴油机市场的增长率变化幅度总是大于商用车。造成这一市场特征的主要原因是由商用车产品结构决定的，近年来，商用车中唯独重卡市场波幅很大，而中卡、轻微卡和客车的波幅相对小得多;当某年商用车市场增长时，则重卡增速一般远大于商用车中其它车型，而当03年因非典、05年因国家宏观调控、09年上半年因金融危机导致中国经济减速而造成商用车市场增幅回落时，重卡增长下滑速度又远大于其它车型，而在商用车里重卡份额较大且又全部采用柴油机，故最终使得柴油机市场的升降幅度往往大于商用车的升降幅度，同时小于重卡的升降幅度。

　　然而，从2009年开始，这种情况却发生了悄然变化，由于受国家汽车下乡、以旧换新补贴等优惠政策的刺激，轻微型卡车和轻型客车销量在09年出现了暴涨，今年以来的增速依然不低，造成其在商用车中的份额也大幅提高，而轻微型卡车和轻型客车上柴油机的采用率相对要低得多。这就使得今年1～5月份出现了难得一见的柴油机增幅同时低于商用车和重卡。

　　图表3：2002年以来商用车、重卡与柴油机年销量及增长率

　　图表4：2002年以来商用车、重卡与柴油机年销量及增长率变化图

　　1.4 产品结构变化：重型机再次成为市场增长主力

　　图表5：09年6月-10年5月车用柴油机平均每台功率分月度变化情况

　　自进入21世纪以来，中国国家宏观经济持续快速发展，固定资产投资稳定增长，高速公路通车里程不断增长，公路等级不断提高，这些都为重型卡车增长创造了良好的外部环境;其次，全国性治理超限、超载力度的不断加强和计重收费政策的实施、推广，改变了用户的收益结构，促使用户需求特征发生变化，从而使得多轴、大吨位、大马力、自重轻的牵引车、货车需求大幅增长;再次，随着国家机动车报废新标准的实施，促进了载货车的更新换代;等等，这些因素均刺激中国载货车市场，特别是重卡市场持续、快速增长，在商用车中的市场份额迅速增加，从而使得车用柴油机的平均每台功率也逐年提高。

　　然而，如上面所述，2009年由于受国家汽车下乡、以旧换新等优惠政策的刺激，轻微型卡车和轻型客车销量出现暴涨，造成轻型柴油机市场需求突然增加，最终使得2009年全年车用柴油机平均每台功率同比呈现下降。如图表5，下降幅度年初表现最甚，随着国家经济从09年二季度开始逐步复苏反弹，重型卡车的需求也开始回暖，特别是进入2010年后，中国经济出现了快速恢复增长，重卡需求一路暴涨，因此车用柴油机的平均每台功率从今年开始再次呈现大幅升高也就不足为奇。

　　2、1～5月份车用柴油机市场主要影响因素及分析

　　2.1 中国车用柴油机市场主要由商用车市场特别是卡车市场决定

　　据中国汽车工业协会统计，1～5月份中国汽车的柴油化比重只有21.40%，但商用车采用柴油机的比例却高达82.14%(对应乘用车仅为0.79%)，而且商用车这一比例在逐年提高(如图表6)。由此可知，中国车用柴油机市场完全由商用车市场决定。这一市场特点与欧洲有很大不同，据统计，目前欧洲汽车的柴油化率达55%，其中乘用车的柴油化比重接近45%。

　　图表6：近几年商用车中采用不同动力车型的销量(辆)及份额

　　如图表7，由于商用车中的卡车所占份额高达91.03%，且卡车车型中的重、中型卡车全部采用柴油机，轻型卡车也多半采用柴油机。相反，份额要低得多的客车上汽油机的采用率较高。因此，在某种意义上也可以说，中国车用柴油机市场主要由卡车市场决定。

　　图表7：1～5月份商用车中各细分车型销量及所占份额

　　注：卡车(老统计口径:重+中+轻+微型)=货车+货车非完整车辆+半挂牵引车(新统计口径)

　　客车(老统计口径:大+中+轻型)=客车+客车非完整车辆　(新统计口径)

　　2.2 经济恢复较快增长是今年卡车及柴油机市场实现高速增长的主要原因

　　(1)中国经济呈现快速恢复态势

　　如图表8，4月15日，国家统计局公布了一季度经济数据，据初步测算，一季度国内生产总值80577亿元，按可比价格计算，同比增长11.9%，比上年同期加快5.7个百分点。中国经济呈现快速恢复态势。

　　图表8：2007年以来中国GDP分季度走势图(同比%)

　　(2)投资、消费、进出口“三驾马车”目前都处于较快状态

　　6月11日，国家统计局公布了5月份宏观经济数据：1-5月份，城镇固定资产投资67358亿元，同比增长25.9%，比1-4月份回落0.2个百分点。其中，国有及国有控股投资28064亿元，增长21.7%;房地产开发投资13917亿元，增长38.2%。

　　5月份，社会消费品零售总额12455亿元，同比增长18.7%，比上年同月加快3.5个百分点，比4月份加快0.2个百分点。1-5月累计，社会消费品零售总额60339亿元，同比增长18.2%，比上年同期加快3.2个百分点，比1-4月加快0.1个百分点。

　　据海关统计，5月份我国进出口值2439.9亿美元，同比增长48.4%。其中出口1317.6亿美元，增长48.5%，比上月加快18.1个百分点，增速创三年多新高(图表9);进口1122.3亿美元，增长48.3%。1-5月，我国进出口总值11000.9亿美元，同比增长44%。其中出口5677.4亿美元，增长33.2%;进口5323.5亿美元，增长57.5%;贸易顺差为353.9亿美元，下降59.9%。

　　图表9：09年4月-10年5月进出口总值变化(亿美元)

　　2.3 牵引车“井喷”是引领重卡及重型柴油机市场火爆的主要原因

　　众所周知，影响卡车市场的两大主要因素是国家宏观经济环境和政策法规，笔者多年研究发现，前者对中重卡市场需求影响较大，后者则对轻微卡市场需求影响较大。有汽车专家根据模型作出以下大致研判：GDP增幅每提高1%，则重型卡车市场需求将扩大10%～16%，反之亦然。相对于GDP的增长或下降，卡车整体销量的增减幅度要远低于重卡销量的增减幅度，据专家对1990～2005年间GDP与卡车和重卡增长率对应关系进行计算得出，卡车Ks=-0.5～3.5;重卡Ks=-4.0～10。(这里的Ks为扩展或收缩系数：Ks=卡车或重卡销量增长率/GDP增长率)。

　　如上节分析可知，由于1～5月份我国经济呈现快速恢复态势，特别是投资、消费、进出口“三驾马车”同比增速加快，进而推动公路货运量和港口集装箱吞吐量的快速增长，最终带动半挂牵引车的“井喷”，使得牵引车销量增长步伐远快于重卡整体行业，成为引领重卡市场及对应重型柴油机市场增长的先锋。

　　相反，对于轻型柴油机市场，由于2009年的透支消费，再加上今年汽车下乡、以旧换新等优惠政策刺激效应的递减，故今年以来轻微型车市场虽然继续保持较高增长态势，但增幅较去年同期则大幅回落，对应轻型柴油机市场的增幅也大幅回落。

　　据车用柴油机企业信息联盟数据统计(如图表10)，1～5月份中国车用柴油机行业12家主要生产企业中的六缸中重型机增长率比四缸中轻型机增长率高了63.3个百分点，相应市场份额增加了11.6个百分点。

　　图表10：1～5月份中国车用柴油机行业12家主要企业分机型销量及市场份额增减状况

　　注：本表中的原始数据均来自车用柴油机企业信息联盟，统计中的12家企业是：

　　玉柴股份、潍柴(不含杨柴)、潍柴扬柴、一汽锡柴、道依茨一汽大柴、东风康明斯、东风朝柴、中国重汽杭发、中国重汽济南厂、上柴、福田(北京环保动力)、昆明云内。

　　3、企业竞争态势分析

　　按照中国汽车工业协会信息部的统计口径，国内车用柴油机厂家大致可以划分为两大派系，一是依托汽车母公司的发动机厂家，如：一汽集团的无锡柴油机厂(锡柴)、道依茨大连柴油机厂(大柴);中国重汽集团的重汽济南动力有限公司(济南动力)、重汽杭州发动机有限公司(杭发);等等。它们的产销量是按母公司统一口径进行统计上报。二是独立的发动机厂家：如广西玉柴机器集团有限公司(玉柴)、潍柴控股集团有限公司(潍柴)、安徽全柴集团有限公司(安徽全柴)、昆明云内动力股份有限公司(云内动力)、东风汽车股份有限公司(东风康明斯)、东风朝阳柴油机公司(朝柴)，等等。它们的产销量是单独统计上报(如图表11)。

　　但是，若按机型来分类，国内车用柴油机厂家则可大致划分为三大类型，一类是生产全系列机型的企业，以玉柴、锡柴和东风康明斯为代表;一类是以生产中重型机(6缸)为主的企业，以潍柴、中国重汽(济南动力/杭发)、上柴为代表;第三类是以生产中轻型机(4缸)为主的企业，以云内、安徽全柴、朝柴、江铃、杨柴、大柴等为代表。

　　图表11：1～5月份中国车用柴油机22家生产企业销量及市场份额增减状况

　　3.1 中轻机(四缸机)市场：安徽全柴继续领先，昆明云内名次退后

　　图表12：1～5月份6家四缸机主要生产企业销量及市场份额增减状况

　　注：1、本表中“安徽全柴(含少量三缸机)”的数据来自中国汽车工业协会，其他均来自车用柴油机企业信息联盟;2、市场份额是指其中1家占全部6家的份额。

　　中轻机(四缸机)一直是我国柴油发动机产业的弱项，而且格局一直比较混乱。至今，轻机领域还依然缺乏设计制造水平较高、生产规模较大的领军企业，整体水平较低，各企业也没有足够能力进行全面的技术改造。多年来，四缸机第一阵营市场竞争呈现一汽锡柴、玉柴股份、昆明云内、东风朝柴、江铃、杨柴等多家企业相互胶着、难分伯仲的战国纷争局面。

　　毫无疑问，中轻机市场的现状与国内轻型商用车的市场状况相关。在国外，轻型车和重型车的分工比较明确，城际货运以重型车为主，轻型车主要负责城市内物流配送。但是在国内，受司机个人行为以及交通管制力度欠缺等因素的影响，轻型车的这部分工作很大程度上被重型车分担了。物流业的混乱严重阻碍了国内轻型车的发展。相关企业在规划产品时，市场目标也不明确，从而导致了相关轻机研发定位不准确。

       （未完待续）