日前，由中国12家主机厂投资成立中发联投资有限公司(以下称中发联)，与博格华纳合资成立博格华纳双离合器传动系统有限公司。据记者了解，我国与世界同步的具有自主知识产权的高科技汽车技术的无级变速器(CVT)的量产几年来屡遭搁浅。那就是“八年磨一剑”的原洛阳三明，如今是洛阳联合变速器有限责任公司(以下简称“洛阳联合”)。

　　早在2005年12月，在CVT产业化举步维艰之际，其创始人刘亚军给温家宝总理写信，反映企业在自主创新、振兴民族汽车工业过程中遇到的难题。2006年4月该项目在国家发改委立项，得到国家引导性扶持资金450万元。但是，最终有关企业承诺的投资和银行贷款却大多落空。

　　“由于需要引进国外生产线，投资额巨大，而且资金回报周期长。”周云峰感叹，“其实，我们收到的订单很多，在对外宣布量产之后，资金到位还是出现了阻滞。”据他介绍，从国外采购装备属于专用设备，而且其中特殊工装如刀具、叉具等都需要在国外再设计加工，是项大工程。

　　“在与博格华纳合资中，我国企业更多会承担其中的组装业务，通过这种合作以求降低产品成本，但获取核心技术是不可能的。”周云峰对这次大规模合资事件表示，“发展汽车工业必须要有自己的核心零部件，同时自主品牌变速器的量产还有利于拉低国外厂商的高昂售价。我国汽车千万辆的数量目标快要实现，但是利润目标由于进口变速器价格昂贵还远远不能实现。”

　　【分析点评】

　　打一个形象比喻，如果发动机是汽车的心脏，那么变速器就是汽车的大动脉。发动机性能再好，没有良好的变速器匹配，汽车的动力系统无法很好运行。同样的道理，长期因“缺少心脏”而陷入发展亚健康状态的中国汽车制造业，要想由汽车制造大国迈进汽车强国，仍然需要创新力、制造实力都强大的汽车零配件供应体系作支持。

　　1.缺乏完善的科技创新转化体系制约中国汽车零配件发展

　　由于历史原因，中国汽车企业，尤其是零配件行业一直都存在着科技人才分布散、科研投入资金不足、新产品市场转化力弱、知识产权保护弱等众多困难。这些因素结合到一起就导致缺乏供全行业持续发展的完善的科技创新转化体系，进而造成中国本土如洛阳联合这样在CVT研发领域小有成就，但由于资金缺乏导致产品迟迟无法上市。与之形成鲜明对比的是，12个本土主机厂与被组织到一起，与博格华纳合资生产离合器。有人认为博格华纳合资项目是中方联合组建的一个变相的采购变速器平台，这12家本土主机厂成为博格华纳的直接用户，并不能帮助中国企业发展变速器技术。另外一方面，本土研发企业的潜在市场空间被压缩。

　　2.建立健全中国本土零配件与主机厂配套关系为当务之急

　　回首丰田、本田及现代等跨国企业在华投资历程，它们的一个共同特点是“兵马未动，粮草先行”，即在主机厂在生产之前，自身核心零配件生产商已经在华完成布局，主机厂进入中国时可以很好实现所谓的“高国产化率”。很多人认为，中国的零部件企业要发展，必须有自主品牌主机厂强有力的带动。但是目前看来，主机厂本身面临竞争压力下，采用跨国公司的产品与技术的比例越来越高。这对后起的本土零部件企业而言并不是好事(不过也有观点认为，诸如博格华纳与12家主机厂的合资项目，可以帮助带动主机厂旗下的二三级配套企业的技术与发展，有一个逐步渗透的过程)。

　　在产业链越来越长，链上相关企业要求配合越来越紧密的今天，中国本土汽车企业要想在世界有所作为，没有强大的整零配套体系支持，本土企业很难取得成功。如今，外资全面掌控CVT、AMT、DCT等技术在华混战，这是缺乏相关领域的本土领军企业、中国配套体系的不健全造成的。

　　3.CVT难产事件反映中国材料及机器设计加工等基础工业的尴尬

　　“由于需要引进国外生产线，投资额巨大……”周云峰感叹，从国外采购装备属于专用设备，而且其中特殊工装如刀具、叉具等都需要在国外再设计加工，是项大工程。这也反应出国内汽车产业在高端制造业上面临的尴尬——即中国在材料及专用设备加工、设计生产等基础工业领域仍然处于弱势，这已经成为制约中国汽车零配件行业深入发展的一个致命弱点。德国汽车工业自信心强，其中一个重要原因就是该国在数控机床、精度加工制造等方面拥有全球领先的实力，而中国零配件产业想要强大，大力发展本国先进的基础材料及机器设备设计、制造能力已经刻不容缓。

　　中国已经是汽车生产大国，但仍然不是汽车生产强国，这一切最终都要靠中国人自己来解决。