福地不再：中国车企遭遇俄罗斯寒冬

　　俄罗斯，中国汽车出口的福地，曾经在2006年创下了3．8万辆、3．5亿美元的出口纪录。但今后，这块中国汽车的福地或将风光不再，上个月，俄罗斯有关部门决定停止批准国外汽车企业在俄设组装厂。

　　政策出台前，美、欧、韩系汽车抢着签下17亿美元的汽车组装协议，而中国汽车企业在俄罗斯设组装厂的申请无一获批

　　尽管俄罗斯有关部门做出停止批准国外汽车企业在该国设组装厂的决定发生在9月份，尽管这一决定对有意或者已经在俄罗斯设组装厂的中国汽车生产厂家所带来的影响随着时间的推移而渐渐淡化出人们的视线，但前不久，俄罗斯驻华使馆高级参赞叶夫西柯夫在接受记者采访时所表露出的态度，似乎表明了中国汽车生产厂家在俄罗斯设组装厂的前景并不乐观。

　　叶夫西柯夫表示，目前中国等发展中国家的汽车对俄罗斯本土的汽车已构成激烈的竞争，但这些国家无法保证把最先进的汽车技术带到俄罗斯。对叶夫西柯夫的表态，我们换一个角度表述，就是：如果中国汽车生产厂家拿出不先进的技术，那么对不起，俄罗斯的大门将不再对其开放。

　　中国汽车曾经的福地

　　曾经，俄罗斯是中国汽车出口的福地。有关的统计数字表明，在2006年，中国对俄罗斯的汽车出口金额达到了3．5亿美元，出口数量达到了3．8万辆，同比增长均超过300％。俄罗斯迅速成为我国最大的汽车出口市场。而今年的1－6月，我国向俄罗斯出口整车3．86万辆，整车出口金额4．5亿美元，同比增长477．6％，超过去年全年销售额度。

　　作为中国汽车生产企业，长城汽车是进入俄罗斯并取得成功的厂家之一。从2004年进入俄罗斯开始，长城汽车已经成为中国汽车在俄罗斯保有量最大的品牌，也是俄罗斯进口车中最多的品牌。去年长城汽车出口俄罗斯（包括CKD、SKD）8500余辆。按照计划，长城汽车在俄罗斯的4S专卖店今年将达到50家以上。

　　实际上，不仅仅是长城，面对俄罗斯庞大的汽车市场潜力，中国的汽车产品以其豪华的外观和低廉的价格，无疑受到了相当一部分俄罗斯人的追捧。

　　除长城汽车之外，奇瑞汽车已经与俄罗斯公司合作，在新西伯利亚和加里宁格勒分别建设了两家组装工厂，这两个工厂都主要通过SKD方式组装整车，开始生产旗云、瑞虎等车型。奇瑞汽车发言人称，今年1－6月，奇瑞汽车共出口俄罗斯约1．7万辆汽车，增长率高达1100％。而中兴一直向俄罗斯当地伙伴（乌拉尔汽车和发动机公司）出口SKD（半散装件）和技术，由对方利用自己的生产线进行组装，散件进口关税由对方支付。

　　2005年和2006年，一汽则以试销方式出口俄罗斯各类整车超过2500辆，一汽集团相关负责人告诉记者：“今年，我们预计整车及KD散件出口将冲击1万辆。而在未来的2－3年内，乘用车将逐步实现从SKD到CKD组装的过渡，到2010年，一汽将在俄罗斯市场销售整车4万辆，销售额将在2011年达到7亿美元左右。”

　　寒冬提前到来

　　现在看来，尽管俄罗斯的汽车市场蕴含着极为强劲的增长潜力，但同样也处在一个多事之秋。俄罗斯对汽车零部件进口政策的调整，预示着中国汽车厂家在即将到来的这个冬天，可能要设法抵御更多的寒意。

　　在国际贸易中，特别是在国际汽车贸易中，整车出口的汽车公司为了享受较低关税、节省运费，通常会以SKD（半散装件）的形式把成品拆散，以半成品或零部件的方式分别装箱出口。然而，这种组装方式却很难在俄罗斯起到应有的作用。

　　为了发展汽车工业，俄罗斯政府在2005年出台政策，大幅降低汽车进口税率，鼓励外国汽车在俄组装，将汽车散件的进口关税由12％－15％降低到3％－5％，并取消汽车生产设备进口税，对特许组装的汽车产品，有条件地给予零部件进口免关税的优惠。但实际上，这一优惠政策并没有持续多久，就在这一年的年底，俄罗斯就明显加强了对汽车零部件的管理，其中一个典型事件就是通用俄罗斯工厂因“零部件供给”纠纷陷入了停产困境。

　　而这一次，困境来到了中国汽车生产企业的头上。9月份，随着俄罗斯关于国外汽车企业在俄设组装厂相关规定的出台，乌拉尔汽车和发动机公司组装中兴和吉利产品的两个项目、长城汽车的独资组装工厂项目都没有获得俄罗斯政府的“工业组装”许可协议。按照俄罗斯政府规定，如果不在“工业组装”许可协议框架下，这些项目的进口散件无法享受免税或者最高3％的税收优惠，而要被课以12％－15％的高关税。相反的是，在这一政策出台之前，美、欧、韩系汽车抢着签下了17亿美元的汽车组装协议。这一数字，是中国汽车厂家去年对俄罗斯年出口总额的近5倍。

　　尽管有人对美、欧、韩系汽车抢先签下17亿美元组装协议而中国汽车生产厂家颗粒无收心存异议，但俄罗斯方面并非毫无根据。7月10日，俄罗斯工业与能源部部长维克托·赫里斯坚科在俄新社北京俄罗斯新闻中心举行的新闻发布会上解释：“俄罗斯绝对不会以民族特征区别对待投资者。但是投资俄罗斯汽车工业的投资者，应该生产符合所有欧洲市场标准的产品。”言下之意，中国汽车生产厂家的产品没有满足欧洲标准。

　　维克托·赫里斯坚科的话可能未免偏颇，但对基于提高自己汽车生产技术的俄罗斯来说，先进的现代技术，无疑是最重要的。

　　曙光犹存

　　尽管俄罗斯对中国汽车厂家的大门还没有、也不可能关上，但可以预见的是，中国汽车厂家要想在今后还继续获得类似于今年上半年那样的快速发展速度几乎已经不可能。

　　但另一方面，在俄罗斯，中国汽车生产厂家依然面临着机会：在俄罗斯2000多家汽车组件供应商中，只有不到5％的厂家所生产的产品是符合国际质量标准的，落后的汽车组件生产水平一直是制约俄罗斯现代汽车制造业向前发展的因素。因此，即使有合理政策的引导，俄罗斯国内汽车组建生产企业要想生产可以参与生产的部分产品仍然需要很长时间。这就给进入俄罗斯的中国车企带来机会，双方合作只能从开始的SKD（半散装件）再到CKD（全散装件）组装形式的转变。

　　有分析认为，中国汽车企业进军俄罗斯市场的最佳方式仍然是在“工业组装”许可协议框架下进行本地化生产，而能否充分供应高质量的汽车零部件和完善的售后服务，将是中国车企在俄罗斯市场站稳脚跟的关键。