行车安全谨防的四大误区

　　"什么样的驾驶方式能确保自身和他人的安全？什么样的车开起来感觉安全？什么样的安全配置能给驾乘者以良好的安全保障？"这是每一个客车用户最关心的问题，也是客车企业经常考虑的问题！交通安全，特别是行车安全是开车的和不开车的人所共同关心的问题。不过，面对这些问题，很少有人能够准确、清楚地知道答案，甚至不少人在认识上都存在误区。

　　前不久，第二届中国道路交通事故研究学术研讨会在上海同济大学召开。来自中德两国政府机构、交通管理部门、汽车行业以及医疗部门的专家学者，就我国日益增长的道路交通安全事故问题进行了深入探讨和交流。让我们听听他们怎样看待行车安全的误区。　　

　　误区一：汽车安全等于交通安全

　　交通事故的原因并非车不安全，而是人不"安全"这不是在开玩笑，这是参与研究中国交通安全状况课题的中外专家们得出的严肃结论。上海同济大学汽车学院从事汽车安全研究的副教授王宏雁博士，在总结近年来交通安全事故特点时指出："中国道路上的交通事故，主要诱因不是车辆的主被动安全性等技术性原因，而主要是一些非技术因素引发的，如驾驶者的错误驾驶行为、行人等其他交通参与者自身安全意识淡薄等人为原因。"其研究结论是："汽车安全≠交通安全。"

　　王宏雁博士的几个数据也许能够说明问题。其报告称："2001年，中国道路交通事故死亡人数突破10.6万人，此后4年一直徘徊在10万人左右。2006年，中国道路交通事故死亡人数回落为8.9万人。"但是，中国的道路交通形势依然严峻。"近年来，我国道路交通事故呈现三个特点：

　　一是死亡事故绝对数高。中国汽车保有量只占全世界总保有量的8%，但交通事故死亡人数却占全世界的16%。二是万车死亡率高。中国为6.2，是发达国家的4～8倍。三是死伤比例高，中国为1：4.8。日本最低，为1:173。"在这些死亡事故中，很大一部分是由于驾驶员驾驶行为不当，安全意识淡漠造的。"2005年，约90%左右的死亡事故主要认定原因可归为机动车驾驶员的违章驾驶行为。"

　　血淋淋的数字在告诉所有交通参与者一个最简单，同时又最能保护自身交通安全的办法：无论在哪里都要遵守交通规则！

　　误区二：买车首先看主要的安全配置

　　通过这几年与众多买车人、坐车人的沟通、交流，记者发现，当前，很多人买车、坐车时流行问一句话："这车有esp吗？"很多人都把装载有esp、dsc、vsc等车身稳定控制系统的车辆看成技术含量高、安全系数高的产品。尽管事实也确实如此，但由此在消费者中间产生的误解也就接踵而至：只要有esp，车就安全了，出事也不怕。真是这样吗？参加这次研讨会的专家给我们泼了瓢冷水。

　　大众汽车集团全球交通意外调查部门负责人罗伯特·祖贝尔（robert zobel）博士，也参与了关于中国道路交通安全课题的研究。他告诉记者，在研究欧洲的交通事故时，他们发现，esp、dsc、vsc等对于减少交通事故可以起到很重要作用。但是用同样的研究方法，在对中国道路交通安全数据进行分析时他们发现，这些车身稳定控制系统对于减少目前中国道路安全事故的作用不是很大。他们发现，在欧洲，道路一般都是有弯道或丘陵高低起伏。车身稳定控制系统在这些地方就可以避免交通事故的发生。但是在中国，很多公路又长又直，交通事故多发生在路口交会处。另外，在像上海这样的大城市里，拥堵非常严重，开车的速度很慢。但是只要有一个地方能够释放速度，允许开快一些，那么，驾驶者们就会开得很快。这个时候往往也很容易出交通事故。罗伯特·祖贝尔虽然没有直接说明，但是意思已经很明确了，车身稳定控制系统似乎在弯道、起伏路段能起到很大的主动安全控制作用，但对于直线路段作用就小了。

　　另外一个数据也很值得消费者关注，王宏雁博士的报告中有数据显示，在所有事故中，侧面和正面碰撞造成的交通事故死亡人数各占总死亡人数的30%，造成的受伤人数分别占总受伤人数的40％和30%。另外还有各约15％的死伤人数来自于追尾事故。这些事故大部分也是在直线行驶过程中发生的。 可见，对于先进的主动安全配置，不能迷信。那么，究竟怎样的车才算安全呢？

　　误区三：车身结构只是厂家的一种宣传手段

　　如果加了esp、dsc、vsc等都不能解决目前国内交通安全的问题，那么什么才是车辆安全更好的解决方案呢？大众汽车集团全球交通意外调查部门负责人罗伯特·祖贝尔认为esp等本身是非常好的安全装备，但中国和欧洲的路况不一样。在中国降低安全事故，从车主方面来说第一要有一个非常坚固的车身，第二一定要系安全带，车上要有气囊，这些都有了以后，下一步就看esp等主动安全配置了。

　　他解释道，通过交通安全研究项目，他们发现有很多因素影响交通安全，但是这些因素有先后和主次之分。目前，对中国车主们来说，还是车身结构的坚固性最重要。因为，他们发现在中国很多交通事故，车辆被挤压得不成样子，驾驶者和乘坐者的生命都受到了很大威胁。他说："如果车身结构受到破坏，特别是乘员舱出了问题的话，那么你有多少安全气囊，你是否系安全带都不重要了，因为那个时候钢板会直接伤及到人身，安全气囊和安全带都会失效。所以首先要保证乘员舱的坚固和安全。"

　　"我们反复强调解决道路交通安全要做很多方面的工作，不可能一下子把所有工作都做到位，一定要有一个顺序，只有走好了第一步才能走第二步。"在与会的另一家国内汽车企业所做的车辆安全报告中也提到，在整个汽车安全技术发展结构中，汽车结构、高强车身、约束系统等处于基础性位置，其他诸如气囊、abs、bas、esp等都是构建在这些基础之上才能起作用的。

　　误区四：多安全的车都可能发生事故，刻意追求安全性没有必要

　　这句话只说对了一半，尽管研究结果显示，esp等对解决当前中国的交通事故作用不太大，但是，专家们的态度却显得很谨慎"对于研究者而言，esp等对于降低事故发生的效果是有一定百分比的，可能目前并不好。但是，对于汽车驾乘者个人而言，则只有两个比例，一个是0，一个是100%。要么不发生事故，就是0，只要事故发生，就是100％。"所以，只要经济实力足够，还是应该在选车身结构坚固车型的基础上，选择安全配置较多的车型，esp等还是不可或缺的。他们认为，装配更多、更先进的主被动安全配置对确保汽车消费者安全而言，当然是更好了。关键是，汽车是消费品，不同价格对消费者具有截然不同的意义。"比如说你有1000元钱或者10000元钱"，罗伯特·祖贝尔博士说，"两种经济条件下，你的选车结果就很可能不一样。如果你有10000元甚至更多的钱，那么，你就有条件选择有多个气囊、esp等安全配置的车型。但是如果你只有1000元钱，那么你最好首选车身结实的车型。""保障最基本的安全要求，因为车身结构的坚固性是最基础的。"

　　安全性与经济性的经验关系

　　专家们的看法与中国汽车报安全经济性模型的分析，至少在两个方面是一致的。

　　首先，对于安全技术应用是有先后顺序的，前者是后者的基础和保障。模型中，以采用高性能车架、高强度车身结构和安全带为标志的第一安全技术阶段（区间ⅰ）正是汽车安全最基本的要求。在这些技术保障的基础之上，以abs、安全气囊为标志的第二安全技术阶段（区间ⅱ），才能进一步起到提高汽车安全的作用。第三安全技术阶段（区间ⅲ）以第一、第二阶段为基础，esp等汽车电子控制系统进一步提高了对行车安全的保障。第二个一致的地方，就是安全是有成本的。消费者只能根据自身经济实力选择相应的安全配置。可以说，第一阶段的安全配置是基础，不管什么样的车，都必须在第一阶段达到一定要求。消费者在此技术上，再选择多少气囊、有无esp等。如果厂商对第一阶段放松技术质量要求，那么，即使第二、三阶段的配置再多、再全，也很可能会给消费者带来伤害。同样，消费者在购车时，务必注意相关车型第一阶段安排技术指标状况。