记者：请问中村总裁，您为什么花了更多精力在商用车公司？

　　中村：从这个商用车本身，首先，带来效益是非常重要的。

　　商用车的发展对零部件和装备公司来说至关重要，商用车能发展，他们也能发展。说我花更多精力在商用车上，是因为这商用车是我们公司的主力军。我把他比作长子，乘用车是次子。我们7万员工有大约3万在商用车上。另外，我们还有能力非常高的研发中心，拥有自主的研发能力，所以我们要把大家的力量往一块使。这是我们一定要做的。第三点，商用车本身是一种生产资料，它的市场情况 的好坏决定了其他市场的增长和下滑。前段时候的宏观调控对总体市场还是有影响的。但是，商用车整体上还是在成长的，我想这个趋势还是会保持的。另外，如果十一五规划实施顺利的话，大家对中国的经济会有信心，因此市场会进一步增长。

　　记者：东风与雷诺发动机在2002年就签订了合作协议，为什么现在才出台？东风与雷诺合作已经谈了五年了，大概什么时候才能浮出水面？谈判这么艰难是不是因为沃尔沃好几个公司受到国家产业的限制？

　　童东城：东风和雷诺的发动机合作协议是在2003年签订的，我们签订的是技术转让协议，协议明确规定，转让以后我可以进行二次开发，而不是一般的转让。因此我们的定位是“技术转让，二次开发”。过去，我们车用的柴油是没有标准的，所以我们一定要进行二次开发，比如电控部分的升级。实际上，这个Dci11发动机的二次开发与我们东风天龙的开发是同步进行的。各位媒体昨天在发动机工厂看到了我们的样车，我们整车已经出来了。但是很抱歉，我没有把这个样车做成参观式的，而是直接地从生产现场线上拿下来的。下一步我们要作的漂亮一点。技术方面，要开发一个这样的发动机，比这个轿车的发动机要复杂的多，因此我们和雷诺的协议中很多的消化方面的支持。第二个问题，东风确实是在03年以前和雷诺有合资的愿望，而且政府部门也是很支持的，但也正是在这个时间，雷诺完成了对日产的合作。就在这个同时，雷诺卡车通过一定的方式给了沃尔沃。在这种国际汽车业大的重组背景下，我们在整个战略上发生了变化。变成了东风将全部的商用车资产与日产进行了合资，以50对50的对等比例成立了我们东风汽车有限公司这个中国最大的汽车合资公司。

　　关于大家知道的沃尔沃雷诺与我们下属的东风柳汽的合作，雷诺商用车是沃尔沃的一个子公司，那么中国的产业政策规定，在中国合资公司不能超过3个。虽然是有这个政策的要素，但是不等于说，只有资本层面有合作才是真正的合作，非资本层面的合作我们也可以广泛地进行。比方说雷诺要进入中国的市场，它在售后服务体系上需要有东风这种合作的基础，我们彼此都有这种共同的需要。因此，这种合作在现代汽车行业里很正常，也很广泛。丰田和大众和雷诺都有合作，市场的战略不同，我认为这是很广泛的，也很平常。

　　记者：昨天我曾问过您关于商用车公司财务情况的一些细节，您说不能讲，为什么？

　　童东城：去年，我们把东风公司中各个子公司中的中方品牌集中起来打包在香港上市。东风有限作为上市公司中最重要的一部分，我们的一些财务报表是受控于我们上市公司的严格规定的。因此，这些涉及成本、财务状况等内容的东西，我和中村总裁都无法披露，必须由统一的发言人来披露。

　　记者：从去年到今年重卡市场下滑严重，因素是什么？这个谷底大概要到什么时候？天龙所对应的是什么样的市场，在目前政府有关的法规标准下，是不是有点超前了？

　　童东城：去年以来，中国中重型卡车确实是往下走，重卡下降了4%，中重卡下降了8%，我们在三年以前，就预测到中国的运输行业必然要被中重卡和重卡所替代，04年的时候卡车全线增长是一种不理智的行为，这种行为一般10年有一次。1982年有一次，1992年有一次，2002年没有出现，但发生在了2004年。这是经济的一种规律，不是哪个人的意志能决定的。30年以前中国根本就没有重卡。30年来中国真正意义上中重卡的发展，每10年左右出现一个曲线周期。

　　东风天龙是一个系列，在这个系列中有两大类别51种车型。在这51种当中涵盖高中低。首先我们来分析这个高中低所对应的是什么市场。中国版图像只大公鸡，从脖子到肚皮到腿肚皮以下是一个经济较发达的地区，西部是相对不发达地区，中间是混合经济区。05年年底的时候，北京、上海、深圳等地都宣布实行欧III标准。东风作为行业里面的领航者，影响着行业的提升，引导用户的提升。如果说中国市场没有这个引导的话，在相对发达的经济区这一带将是一个什么局面？那会出现大量的进口车，如果是这样，我做点超前又为什么不可以呢？

　　记者：你们这个“中国第一，全球前三”的概念具体来讲是什么？

　　童总：我们所定“中国第一”的内涵是重卡、中重卡市场占有率第一，营业利润率第一和开发技术第一。你如果没有研发力量，算什么第一？我制订的标准是国际社会所承认的标准，我从来不把某些企业当作我的标准，我也认为没有必要去比较。我们的标准是对应市场和用户的标准。

　　记者：中村总，你觉得接下来在东风有限战略重点将会是什么？

　　中村总裁：刚才已经讲到到07年我们的目标已经有了，下面就是怎么完成这个目标。07年以后，就是考虑怎么实现国际化。这次通过天龙的开发和发布，我们已经打好了基础。下一步就是要提升我们的技术水平。国外的市场不是说把车卖出去就可以了，而是要考虑一条龙的全价值链的活动，这个出口可能是我们下一步的发展方向。当然在此之前，我们必须确保我们在国内第一的地位。迄今为止没有说有哪个公司在国内没有坚实的基础反而在国外获得成功，这是没有先例的。

　　记者：东风天龙研发费用是多少，研发人员多少？东风有限在研发的自主创新方面有哪些特点和重点？

　　童总：研发费用的问题一直是衡量一个企业是否具备研发优势的一个很重要的考核指标。很难说一个企业的研发费用很低而有市场竞争力，除非你去偷。我们东风始终把我们研发作为我们追求强势的一个根本要素，无论是在过去的时候还是在近几年我们什么都不缺的时候，我们始终坚持研发是我们追求强势的一个重要的要素。我们商用车的研发费用是按照销售收入的比例来衡量。有些不告诉也能算出来，我们大概是在2%左右，毕竟我们现在的结构情况是不一样的。根据收入，有的年份可能是3%，有的年份可能是2%就够了。我们的直接研发人员1200人，主要是在重型商用车的研发，把各个子公司的研发人员放进来大概有4000人左右。当然不包括制造系统的。

　　关于自主创新问题。东风车是中国人第一个自行设计的全新车辆。东风品牌是中国第一个汽车的知名商标，东风人三十几年的历史一直是从事自主创新、自主品牌的工作。这个期间我们的技术中心从无到有从小到大从弱到强。可以这样说，在目前中国的商用车研发中心里面，东风的技术中心，无论是从投资的规模还是到技术比例都是最高的。因此才有源源不断的商品贡献社会。这个期间应该说我们提供的商品总车大概是在500万辆以上。第四，东风人历来不排除向外部学习。没有改革开放以前，东风就开始向外学习，开始借助国外的技术为我所用。比如文革期间，我们得到周恩来的批准允许，东风可以进行对外技术交流。我们同英国的一个发动机公司进行了技术的交流。到了80年代末期，我们同日产柴联合开发，同美国康明斯联合开发，从而形成了技术领先的优势。今天所看到的天龙系列，我们还是延续着东风历来坚持所走的路：第一以我为主，第二学习交流，为我所用。

　　记者：东风天龙会不会出口？如果出口，是否会影响到日产柴的出口？

　　中村：有没有影响我是不清楚的，这要让用户来判断。但是从现实来看，日产和东风在价格上等等各个方面还是有不同的。因此我想不会发生直接碰撞。

　　记者：东风天龙对中国重卡市场起到什么样的导向作用？中日合资中，中方自主创新的比重是多少？

　　童总：先回答你第二个问题。我们在合资公司中从来不分谁是日本人谁是中国人。你应该这样问：日产本部为这个车型所作的贡献是多少，东风对这个车型的贡献是多少。天龙是东风的品牌，这个品牌是东风导入的，当然东风占有绝大多数。Nissan的品牌是从日产导入的，所以日产占有较多的比重。东风天龙在行业里的影响应该是这样的。首先，天龙的上市不仅表明在重型车行业里面又注入了一些新活力，当然也有人说你们在搅局。在重卡行业里，从制造水平到技术水平，应该来说是提升了一个台阶。我认为这对行业来说，一是具有了活力，再一个是有了一个标杆。它的问世可能会引起我们行业的极大关注，但是我认为这种关注是正常的。竞争就是我们市场的基本要素。

　　记者：天龙重卡在国内的主要竞争对手是谁？在国际市场的主要竞争对手是谁？

　　童总：我已经说过，第一，我开发这个产品的定位是市场不是对手。第二，我开发这个产品的标杆是国外商品而不是国内商品。我们不能拿一个低商品来作标杆。

　　　记者：我们的价格在国内是高还是低？

　　童总：这个要从市场来看。应该这样说，国际的标准相对中国的价格，但不是绝对的中国的价格，因为中国的价格也是在不断地提升的。1999年的时候当时东风商用车平均售价格是7万，每年以2万来平行提升，你怎么去理解它呢，所以只能说是相对的价格而不是实际的价格。