雷诺和沃尔沃之间的那点事儿

　　李书福能否振兴沃尔沃?在国内的财经和汽车行业传媒纠结于这个问题的时候，法国人却忍不住跳出来说抱歉。尽管此沃尔沃非彼沃尔沃，但是来自北欧冰原的寒意同时侵袭着吉利和雷诺，不同的是雷诺汽车手头上捧着的是沃尔沃卡车20.7%的股份，李书福拥有沃尔沃乘用车100%的股权。被誉为“斯堪的纳维亚公主”的沃尔沃卡车，要被满肚子花花肠子的法国人抛弃是什么新闻!这个预言缠绕着瑞典人已经一年多了，只不过今天它要变为现实。

　　上个月，美国汽车新闻网传出消息：雷诺汽车公司和沃尔沃卡车的其他主要股东周四提出了一项股份转换计划，或将为雷诺彻底退出沃尔沃卡车铺平道路。尽管随后雷诺汽车的新闻发言人对这一说法予以否认，但是如果联想到去年晚些时候，彭博社曾在头条发布消息，宣称雷诺汽车将抛售沃尔沃卡车的控股权，筹资31.5亿欧元以对抗次贷危机带来的沉重债务压力。更要命的是雷诺汽车的高层领导不止一次声称，其所拥有的20.7%的沃尔沃卡车股权并不是战略投资。趋利的投资者似乎也乐得火上浇油，近一年来5次传出雷诺汽车抛售沃尔沃股权的消息之后，雷诺汽车的股价在二级市场上都会明显上涨。2011年1月，沃尔沃公布了最新的财报：1月卡车交货量为15277辆，与去年9423辆相比，同比增长62%左右，实现扭亏为盈。即便在此等利好消息背景下，投资者对沃尔沃卡车丝毫不给面子!那么，“公主”为何会落到被抛弃的田地呢?

　　众所周知，1999年，沃尔沃集团将自己的乘用车业务分拆，以64亿美元的价格出售给美国福特汽车。同年，日本日产汽车(包含乘用车和UD商用车)和雷诺汽车进行了股权交换，雷诺汽车用15%的股权交换来日本日产44%的股权。5年以后，也就是2004年10月，沃尔沃卡车和雷诺汽车走到了一起。面对全球范围内的汽车产业整合浪潮，通过技术融合分摊成本从而在竞争中获得规模上的优势，雷诺汽车将自己手中雷诺&马克卡车业务100%的股权和沃尔沃卡车15%的股权进行转换。之后，雷诺&马克卡车变成了沃尔沃卡车的全资子公司，而雷诺汽车则凭借着15%的控股权成为沃尔沃卡车的最大股东，后来雷诺汽车通过财务手段将沃尔沃卡车的股权增持到20%以上。在复杂的股权里，中国的4个企业也身涉其中：沃尔沃卡车持有济南华沃卡车公司50%的股权(2003年和中国重汽合资组建)、上海申沃公司50%的股权(2000年和上汽集团合资组建)、西安西沃50%的股权(1994年和西飞集团组建);日本日产持有东风汽车有限公司50%的股权。基于这个复杂的股权关系，沃尔沃和雷诺、马克、日产(含UD商用车)、东风构成了一个以雷诺为核心的产业联盟，在这个产业联盟的边缘地带还有中国重汽、上汽集团和西飞集团。

　　在上述产业联盟中，沃尔沃卡车的技术水平和产品美誉度无疑是出类拔萃的，按照传统的观念，它是最不可能被抛弃的，即便是雷诺汽车近一两年一直面临着较大的资金压力。但是也正是沃尔沃卡车的出类拔萃，造就了它被抛弃的命运，因为长期以来它过于专注、过于保守，始终没有彻底融入其所在产业联盟中。更糟糕的是，身为沃尔沃卡车侧翼的华沃卡车、上海申沃、西安西沃等和“技术宗主”(沃尔沃卡车)之间亦是纠缠不清。也就是说，不单是沃尔沃卡车没有融入“雷诺-马克-日产-东风”的联盟，就连“华沃-申沃-西沃”也没有融入沃尔沃。这种糟糕局面，不但使申沃和西沃日渐萎缩、华沃土崩瓦解，而且沃尔沃卡车也变成了雷诺汽车消化不良的东西。

　　如果抛开马克一直生活在独特的北美大陆风格的商用车氛围中不谈，我们就会发现沃尔沃在产品线方面是最单薄的，它只专注于大型商用车的业务，对于竞争对手们都颇为重视的中轻型商用车近乎置之不理。尽管全球对排气量7升以下中轻型商用车有着持续的旺盛需求，尽管同门的雷诺、日产和东风之间不断的在商用车领域相互融合，然而沃尔沃卡车在和道依茨的关系(此前有战略合作伙伴关系)渐行渐远之后，基本完全忽视了市场需求，反而在更大排量(大于15升)的重型卡车领域执迷不悟。然而超大排量的商用车市场在满足了沃尔沃的优越感之后，却不能真正提升其财务报表的成色，这一点在经济危机到来的时候表现得极为明显。沃尔沃卡车可以说是最近一次全球性经济危机受伤最重的汽车企业，也是最后一个复苏的著名商用车品牌，诸如奔驰、依维柯和曼恩(涵盖中国重汽、大众商用车)之类产品线丰富的品牌，早已经在品尝经济复苏的香槟了。

　　举一个例子：面对五十铃和日野的挤压，日产和雷诺联合研制出新一代轻型卡车平台，在亚太市场上称为日产Cabstar，在欧洲被称为雷诺Maxity，进入中国市场后和东风的技术相融合衍生出东风Captain N，三者之间的紧密合作带来了多赢的效果。反观沃尔沃卡车和雷诺卡车之间，即便是在二者有一定互补优势的大型商用车领域，沃尔沃卡车过于强调个性文化，在技术平台的融合上一直举步维艰。在这一点上，雷诺和日产、东风之间在大型商用车领域的紧密合作，与沃尔沃卡车的固执形成了鲜明的对比。

　　对此感同身受恐怕还有中国重汽，历经9年谈判和沃尔沃建立起来的济南华沃卡车有限公司，之所以不到一年就夭折的“杯具”，固然与中国重汽全力发展自主品牌HOWO车型有关。更重要的是与沃尔沃卡车方面拒绝向合资公司转让技术、独揽整车销售大权、要求合资伙伴签订条件苛刻的发动机项目国产化条款有很重要的关系。对此，中国重汽的多位高层人士和笔者交流时，对于沃尔沃卡车领导层的固执、沃尔沃卡车(中国)投资公司的人为因素，事隔多年之后仍然唏嘘不已。最终济南华沃卡车有限公司以SKD的方式仅仅生产200辆沃尔沃重卡之后，在遥遥无期的停产中错失“2004~2010年中国重卡市场从20万辆到100万辆/年产销量的历程——世界商用汽车工业史上最波澜壮阔的市场爆发式增长”(某著名证券分析人士的评价)。

　　在国际汽车产业里，品牌的独立是允许的，但是必须建立在车辆技术和企业文化统一规划和定位的基础上。笔者以为，正是沃尔沃卡车过于出类拔萃的技术和独特的文化，导致了雷诺汽车在面临困难时，第一个裁减的对象就是沃尔沃卡车。毕竟眼下国际汽车产业还没有真正走出两年前爆发的那场经济危机，短期的经济复苏和局部的需求反弹背后的因素，还将再次考验每个企业的产业集合能力。我们惟一遗憾的是：沃尔沃卡车恢复单身的时候，身为“百万富翁”的自主品牌重卡产业界，有没有人敢于去追求这个美丽的“公主”?

　　从某种意义上讲，勇气比智慧更有说服力。全资收购总市值超过100亿欧元的沃尔沃卡车，对于国内汽车产业界来说或许并不现实，但是利用资本手段参股沃尔沃卡车，主动参与国际顶级商用车技术的发展，对于自主商用车品牌的发展无疑大有裨益。从这个角度上来说，希望国内的商用车产业界别让李书福在乘用车领域的勇敢成为“一个人的战斗”。