货车召回正式实施 如何召回成难点

　　从今天（9月1日）开始，我国对N类和O类货车正式实施召回管理。所谓N类车辆，即至少有４个车轮且用于载货的机动车辆；而Ｏ类车辆，则指的是挂车和半挂车。

　　自国家质检总局、发改委、商务部、海关总署和工信部在今年3月联合发布了《关于对N类和O类车辆实施召回管理的公告》以来，关于货车召回的讨论与争论就从未停止过。

　　政府：货车召回势在必行

　　随着国民经济的回暖，商用车市场又呈现出产销两旺的势态，据中国汽车工业协会统计，今年1-7月商用车产销分别为183.12万辆和181.80万辆，同比分别增长7.14%和5.47%，从商用车的各车型情况看，半挂牵引车表现较为突出，7月产销比上月分别增长29.19%和25.98%，比上年同期增长58.93%和1.17倍。

　　不过，随着市场的好转，商用车的质量问题也逐渐凸显出来，“安全门”、“刹车门”频频见诸于报端，特别是“汽车下乡”政策推出后，货车市场需求大涨，一些低质量的产品充斥市场，扰乱了正常的市场秩序，也使农民用户蒙受了损失。另一方面，著名分析师钟师指出，“由于国内货车行业的技术准入门槛低，导致货车整车生产企业的技术水平良莠不齐，在设计、组装、生产以及检测等环节的不规范及不达标，致使车辆安全性得不到很好地保障，已经严重制约了我国货车行业整体的良性发展。”

　　因此，“无论是从提升产品质量还是促进产业结构调整的角度看，都有必要建立并且逐步扩大缺陷产品召回制度的实施范围”，国家质检总局质量管理司副司长惠博阳表示，货车召回势在必行。

　　企业：支持召回意义重大

　　随着市场需求的快速增长，国内货车生产企业的数量不断增加，据统计目前我国国内货车生产企业超过1000家。业内人士分析，货车召回制度将对生产企业造成冲击，商用车市场将面临大考，但在采访过程中记者发现，一些规模较大、产品美誉度较高的企业都对召回报支持态度，这是为什么呢？

　　究其原因还在于我国的货车生产企业规模大小不同，其中有些企业质量管理意识薄弱，不注重生产条件的改善及管理水平的提高，只注重片面追求利润，从而导致国产货车质量良莠不齐的状况恶化，部分地区市场的价格战愈演愈烈。

　　而货车召回制度的实施，无疑将提高整个行业的技术门槛，促使企业自觉地严把质量关，提升产品竞争力。这对一般的中小企业来说或许压力倍增，但对具备一定规模的大型企业来说，无论是在产品的推广还是对行业内中小企业的兼并重组来说，都将是一次非常好的“出手”机会。这也是规模型企业对货车召回制度“拍手称好”的原因。

　　专家：召回政策难点多多

　　货车召回虽然意义重大势在必行，但如何召回却成了难点。专家分析，召回难点将集中在以下几个方面。

　　一、量体裁衣订制生产

　　不同于乘用车，商用车多为客户定制，生产企业会按照客户的需求进行生产，期间多涉及到生产厂、改装上装厂、经销商等多环节问题。另外，有的客户为了省钱，拒绝安装一些国家要求强制安装的配置，因此一旦出了事故，产品的责任归属判定就会出现困难。

　　二、私改超载现象普遍

　　因为是生产资料，所以货车司机往往会忽视保养。更有严重者，对货车私自改装、超载现象非常普遍，在这种情况下，就需要有法律基础、机械基础、汽车综合知识基础、企业管理及信息基础等多方面知识为支撑，这将是产品缺陷调查及召回管理的又一大难题。

　　三、车主信息系统不完备

　　车辆及车主信息收集系统是决定召回效果的关键因素之一，但是由于货车、挂车用途的特殊性，其以汽车的识别码作为数据的关键字，而非车主数据库，因此，各大企业的车主信息系统并不完备，这也会对汽车召回带来一定的困难。

　　四、四大部门多头管理

　　目前，我国商用车企业及产品由国家质检总局、公安部、交通部、工信部等诸多部委在不同层面加以管理，多部头管理导致社会资源大量浪费、商用车企业频繁奔波审批，如今货车召回也可能会遭遇同样的难题。

　　五、售后服务网点有限

　　在售后服务环节上，一些中小型商用车企业不重视售后服务，网点铺设极为有限，因此一旦出现产品缺陷，对于按照限期规定实施召回到其有限的网点维修也是难题。