商用车利好政策落实困难重重 刺激力度有待提高

　　2008年，受金融危机的影响，中国的汽车产销量均出现了大规模的下滑，而商用车的销量更是低迷，其中半挂牵引车、客车非完整车辆和货车非完整车辆降幅较为明显。为了提振商用车市场，帮助商用车企业渡过难关，刺激商用车市场消费需求，国家有关部门适时出台了一系列的利好政策，从四万亿投资到汽车下乡，从黄标车补贴到以旧换新补贴。

　　每一项政策的出台，都会在业内影响不小的争议，如今半年时间过去了，这些政策的实施情况究竟如何?通过调查，记者发现，国家制定的一系列政策确实对市场起到了刺激作用，但是在实施过程中也出现了很多问题遇到了很多困难亟待解决。

　　四万亿投资拉动效果不明显

　　根据发改委的规划，在四万亿大蛋糕中，有1.5万亿元将投入到“铁公基”的建设中，例如交通部预计今明两年交通固定资产的投资规模年均达到1万亿元，铁道部计划今后3年全国铁路投资规模超过3.5万亿元，这些措施都将直接拉动商用车的需求。除了中央出台的四万亿投资计划外，各地政府还相继出台了总额接近30万亿元的地方经济刺激计划，商用车市场前景似乎无限光明。

　　但是今年1-5月份商用车市场难看的销售数据，却丝毫看不出四万亿投资的拉动效应。据中汽协的统计，今年前5月，商用车产销分别完成131.74万辆和129.59万辆，产量同比仅微增0.62%，销量还下降了1.56%。

　　由此可见，尽管国家出台了四万亿的投资方案，而且全国的商用车企业都给予了很大的关注，但是收效甚微。不过业内人士也指出，四万亿中的很多的投资项目，要做科研、环评、认证，还要招标，然后再投入施工，这需要一定的时间。而四万亿投资在基础建设方面的支出占有很大的比重，房地产投资随着房价上涨也开始水涨船高，重卡市场的回暖值得期待。

　　补贴少执行力度不到位 黄标车置换需要更多“动力”

　　继北京率先实施黄标车政策以来，全国很多省市从环保角度出发也纷纷出台了相应的黄标车政策。虽然各地方的黄标车政策不尽相同，但是大致路线还是很明确的，即用补贴的方式鼓励车主淘汰黄标车，同时对黄标车制定一定的限行区域。

　　黄标车政策的实施无疑为卡车市场注入了一针强心剂，业内人士都对其抱有很大的期望，希望能进一步刺激各地的替换市场。不过该政策的执行效果显然没有达到人们的预期，而补贴少执行力度不够成为车主抱怨的主要问题。

　　据了解，按照目前的政策补贴即使再加上企业的换购支持也比不上二手黄标车的价格，因此在政策执行不均衡的情况下，许多车主的积极性并不高。而另一方面，只有通过限行，才能迫使“黄标车”不得不去寻找出路。但目前实施黄标车政策的省市大部分尚未采取限行行动，有些地区即使实施了限行政策，但也是“雷声大雨点小”。以北京市为例，从4月1日开始，北京市五环内黄标车就全面禁行，但有关部门对于黄标车的控制力度并不严格，很多黄标车还是通过各种途径在五环内行驶，导致很多年初置换了黄标车的用户反而吃亏了，这也打击了一部分车主置换黄标车的积极性。

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　　汽车下乡困难重重 补贴成关键所在

　　汽车下乡从严格意义上讲是一个既拉动市场格局变化、又能缩小城乡差别，同时还能进一步提升国内汽车发展的重要工程，然而汽车下乡也并非一片坦途。据悉，汽车下乡政策在实际落实的过程中存在着很多这样那样的问题，政策难以贯彻到位，亟待解决。

　　一、细则出台时间长 补贴发放速度慢

　　汽车下乡补贴政策虽然已经好几个月，但实际落实情况并不乐观，虽然国家的大政方针已经制定，但是各省的相应的实施细则直到4月底5月初才陆续出台，而落实政策速度较慢的省市，相应细则到现在也未见出台。因此，直到6月份才开始了在全国范围内的补贴发放，而部分省市的补贴至今尚未开始发放。

　　二、地方保护主义滋生 跨省补贴阳奉阴违

　　由于汽车下乡补贴资金由中央财政和省级财政共同负担，其中，中央负担80%，省级负担20%，因此导致地方保护主义开始抬头。吉林省率先出台了对农民购车的补贴政策，规定购买一汽集团在吉林省境内生产的五吨以下载货汽车、微型面包车和微型卡车的农民成为补贴对象，其中对微型车补贴范围仅限“一汽佳宝”。 随后，河北、湖北、湖南、安徽、重庆等省份纷纷出台的关于汽车振兴规划等相关文件中，都不同程度出现优先采购本省汽车生产企业产品给予补贴的内容。

　　因此对于异地购车的农民，要想得到补贴基本是不可能的，除非国家重新下文强制规定。可遗憾的是汽车下乡细则中并没有提到异地购车的补贴方法，方法只是提到：“要根据本地区实际制订具体操作办法，指导基层有序开展各项工作”， 这就给地方政府找到了推脱的理由。

　　以旧换新难解卡车尴尬 补贴力度有待提高

　　7月14日，商务部、发改委等10部委联合印发了《汽车以旧换新实施办法》。按照《办法》规定，在2009年6月1日至2010年5月31日期间，凡符合四类条件的汽车交售给依法设立的指定报废汽车回收拆解企业并换购新车者，均可享受以旧换新补贴，金额从3000元到6000元不等。《办法》的补贴范围包括中、轻、微型载货车和部分中型载客车等，基本上所有商用车车型均被涵盖在内。业内专家认为，实施办法的出台将有助于进一步扩大内需和加快产品升级，并将对国内商用车市场在今年下半年的销量产生明显推动。

　　不过，由于涉及众多环节，以旧换新政策在实际操作中遇到了很多困难，以至于在市场遇冷。

　　一、手续繁琐申领补贴耗时长

　　和家电以旧换新相比，汽车的以旧换新手续要复杂得多。首先是申请材料较多，涉及回收证明、购车发票、申请表、确认表等多种材料。其次程序复杂耗时长，根据《上海市鼓励老旧汽车淘汰更新补贴暂行办法》规定，旧车申请报废需要3个工作日，转出则需要8-10个工作日，买新车上牌也需要一定的时间，不少车主反映至少需提交7份材料，跑2次受理点，购置新车后要等上15个工作日才可获得补贴。

　　二、补贴低换新不如转手

　　国家虽然实行以旧换新的补助政策，但相对于最高6000元的报废补贴，大多数车主通常会选择卖车而非报废。一位准备换车的车主告诉记者，将达到国家提前报废年限的车拿到二手车市场去卖，获得的收益远远要高于国家提供补贴，因此如果是以旧换新显然是不划算的。

　　三、报废制度尚须完善

　　根据国家《机动车强制报废标准规定》，对于达到报废标准后要求继续使用的车辆，不需要审批，经检验合格后可延长使用年限，每年定期检验2次，超过20年的，从第21年起每年定期检验4次。

　　如此长的使用年限，同时没有使用年限的限制，也并不会强制报废，这无异于会给以旧换新政策的实施增加一定的难度。

　　古人有云：穷则变，变则通。当我们的市场陷入低迷时，国家适时出台的一些刺激政策，让我们看到了市场复苏的希望，但是这些政策在实际操作中却出现了或多或少的问题，实施的效果与人们的预期还是有所差距。当然，我们也知道一个政策从制度到实施到效果呈现并不是一蹴而就的，而是需要一个过程与时间。我们只是希望对目前政策实施过程中已经的问题国家相关部门能够正视，并制定出相关解决方案，只有这样这些惠民措施才能真正落到实处，而老百姓也才能获得真真正正的实惠。