7月的轻卡市场为何又“掉链子“？

　　中汽协数据显示：

　　---2023年7月轻卡销售13.6万辆(开票数据，非终端销量)，同比增长4%(这是在去年同期销量处于历史最低位基础上的同比增速)，跑输2023年7月货车大盘15%的同比增速近11个百分点，也低于今年7月货车大盘的其他三个细分市场同比增速(2023年7月重卡、中卡、微卡同比增速分别为36%、11.5%和29%，见表1，图1)，其销量是今年1-7月以来第二低的月份(1月份第一低，如果剔除1月份的春节7天假期因素，7月的销量可能创今年以来各月实际最低，见图2)。

　　表1,2023年7月货车各细分市场车型销量及同比增速(数据来源：中汽协)

图1

图2

　　--- 2023年6月轻卡销量15.99万辆(开票数据，非终端销量)，同比增长8%(也是在去年同期销量处于历史最低位基础上的同比增速)，跑输2023年6月货车大盘31%的同比增速近23个百分点，也低于今年6月货车大盘中的其他三个细分市场的同比增速(2023年6月重卡、中卡、微卡同比增速分别为57%、27%和52.4%，见表2和图3)。

　　表2,2023年6月货车各细分市场车型销量及同比增速(数据来源：中汽协)

图3

　　可见，截止今年7月，轻卡市场同比增速已经连续两个月居于货车各细分市场的最低点，严重拖累了近两个月货车市场的“后腿“，这种现象在之前是十分罕见的，因此已经引起了行业众多人士的高度关注。

　　那么，今年7月的轻卡市场为何在经历6月的“走麦城”后又“掉链子“?

　　根据笔者近期的调研分析，认为主要原因大致有以下几个方面：

　　一是蓝牌新规的严格实施，导致轻卡市场被小卡和微卡“蚕食“。

　　毋庸置疑，蓝牌新规最大的一个影响就是加快轻卡运输的规范化的进程，促进了蓝牌轻卡回归以城配为主的中短途运输。

　　从产品端来说，蓝牌新规实施后，从发动机、轮胎、货箱体积等方面限制了轻卡整车的承载能力(特别是对蓝牌轻型自卸车和仓栅车的限制更为严格)，使得合规的轻型卡车承载能力回归到2吨左右。

　　轻卡用户在失去城际重载物流的情况下，势必会向拥有路权的城市配送下探，相应对货箱容积的需求就不如之前那么强烈。

　　另外，蓝牌新规，以及严查超载超限，也让小卡、微卡以及更小排量的车完全可以胜任总重4.5吨的运输。

　　比如，排量2.3的全柴Q23成为2023年轻卡市场装配量最高的发动机。这从本质上是全柴Q23满足了轻卡用户对于高性价比和低油耗需求的结果;同时，能用2.3排量的车就能完成2.5排量的工作，用途较为单一的用户干吗还要买贵的车呢?

　　换言之，在目前蓝牌新规执行严格的大环境下，小卡、微卡更容易合规，且不影响部分城配运输，价格比往往比合规的蓝牌轻卡车辆更划算。相对来说，用户购买小卡或微卡车辆在上牌、上路、年审等环节都更容易。

　　因此，在目前蓝牌轻卡新规执行比较严格的部分区域(如广东、浙江等)，不少从事城乡运输的蓝牌卡友在换车之前主要选择对象变为小卡和微卡车型。

　　近期以来，福田奥铃M卡、江淮运多多N1、福田欧马可X、五菱龙卡、北汽雷驰MINI、重汽智相、吉利锋锐、庆铃铃咖等小卡或微卡车型如雨后春笋在此背景下应运而生，给用户的选择小卡、微卡车辆提供了更多的产品支持。

　　可见，蓝牌政策的影响，迫使品牌调整产品定位，向小型化车型市场发展。市场需求的下降也使得用户更倾向于购买高性价比的车型，这进一步推动了小型化车型市场的发展。

　　实际上，从上文提供的今年7月和6月货车各细分市场同比增速，可见其中的微卡市场的同比增幅均较高(分别是29%和52.4%)，分别高出今年7月和6月的轻卡市场同比增速近25个百分点和44.4个百分点。这足以说明，近两个月以来轻卡市场接连“掉链子”的一个重要原因就是被更容易合规的小卡或者微卡市场“蚕食”了。

　　不仅如此，近日多数轻卡企业管理者和营销人员也都认为整备质量更轻的小卡或者微卡更受欢迎，未来主流小卡产品市占率增速会更明显，规模化效应会更加突出(比如近期福田汽车副总经理宋述山就提到整备质量更轻的小卡和微卡可能会越来越受到客户重视)。

　　二是城配市场“内卷”加剧，行业竞争进入白热化，加之无序的竞争及“带货卖车”模式，直接冲击了轻卡新车市场。

　　近年在资本的加持下，一批打着科技和互联网招牌的城配企业迅猛发展，其中以速派得、蓝犀牛、云鸟城配等企业较为出名，这些企业在较短的时间内发展速度很快，在城配物流市场“攻城略地”，并在各个城市以高新聘请职业经理人和城配操作人员，以低价抢夺本属于传统城配企业的业务，并很快占领了部分城配物流市场。但这些企业由于扩展过快、缺乏“造血功能”，近年因资金链断裂而逐渐消失，可谓“昙花一现”。但由于这些企业的进入，客观上拉低了城配物流市场的服务价格，打破了传统城配服务企业的平衡，导致城配市场价格竞争更激烈、“内卷”更严重。

　　特别值得一提的是，近年又兴起了“带货买车”模式。据笔者了解，这种模式一般不依靠货运项目运价来赚钱，主要是依靠卖车差价、车辆金融保险及保证金等为赚钱手段。因此他们并不关注货主能给多少运费，只要能接到更多的货源项目，卖更多的车就行。这也就导致近来城配市场再低的运价也有公司愿意去接单。

　　毫无疑问，这种模式的结果必然导致城配市场“车多货少、运价低廉”的矛盾越发加剧，最终导致很多传统的城配物流公司无钱可赚，甚至亏本，这种现象在近期愈演愈烈，使得车企新的轻卡车辆也越来越难在市场销售。

　　三是近期宏观经济不景气导致的。

　　在国家经济增速方面，近两个月PMI指数都在枯荣线下(见截图1)，油价高企、经济减速、消费和投资走低、市场主体经营困难、市场在用车过剩等因素影响，整个行业增长驱动力不足，卡友们哪里还有更多的钱投资到轻卡新车市场?

截图1.数据来源：国家统计局

　　四是轻卡经销商去库存车辆的压力加大，对新车市场影响更明显。

　　根据笔者调研可知，目前不少经销商的库里仍然停放着不少轻卡库存车，这些经销商为了尽快减少库存压力，经常使用“零首付、大降价、大甩卖”等促销手段，这必定会吸引一批“想买车、但又没钱”的卡友，这也必然影响价格较高的新车销售，这种现象在今年6月和7月表现得更加突出。因为根据环保升级要求，从今年7月1日起轻型商用车就要升级到国6B标准，虽然某些轻卡车型可能还可以享受半年“过渡期”的政策优惠，但这无形中使得不少经销商的压力加大，导致今年6月和7月处理库存车的力度更大，因此更加冲击了今年7月和6月的轻卡新车市场。

　　五是前期“过剩消费”导致不少车辆断供，以低价“发拍”形式流向市场，进而冲击了轻卡新车市场。

　　根据笔者调研，了解到目前部分卡友由于前期受部分租赁公司以“包货源”为噱头，引诱了不少新的用户加入了货运行业，使得不少卡友在不了解真实市场行业的情况下盲目加入城配物流运输行业，结果由于“过剩消费”导致运营不佳、创业失败，造成车辆断供，最终以不少断供车辆以低价“法拍”的形式流向市场，进而冲击了今年6月和7月的轻卡新车市场，同时也让很多卡友对货运行业失去信心，再次购买新车的意愿很低。

　　六是7月本来就是轻卡销售的传统淡季，一定程度上也影响了本月轻卡的销量，这也可能是导致轻卡市场同比增速低迷的一个重要原因。

　　正是上述诸多原因的综合叠加作用，使得今年7月轻卡市场同比增速再次出现了“掉链子”的现象。

　　随着国家经济的逐步复苏和后续“金九银十”的到来，轻卡市场或许能得到一定的改观。

　　具体如何，请行业拭目以待!