戴麟：欧盟商用车行业发展现状与碳减排发展之路

2023年3月28日-29日，首届中国商用车论坛在湖北十堰举办。本届论坛由中国汽车工业协会、湖北省经信厅、东风公司和十堰市人民政府共同主办，以“应变 求变 谋变——共创商用车发展新局面”为主题，共设“1场闭门峰会+1个大会论坛+4个主题论坛”，旨在联合能源、交通、信息等各方力量，共同探讨商用车产业发展趋势，推动商用车高质量发展。其中，在3月29日举办的“开幕式暨大会论坛”上，欧洲汽车工业协会（比利时）北京代表处首席代表戴麟发表精彩演讲。以下内容为现场发言实录。

大家好，我是欧洲汽车工业协会北京代表办事处的首席代表戴麟，非常感谢中国汽车工业协会盛情邀请参加首届中国商用车论坛，很荣幸在这个万象更新的春天与大家相聚在著名的车城十堰，共议商用车振兴之“良策”，同谋商用车未来之发展。

首先，请允许我向大家简单介绍一下欧洲汽车工业协会。欧洲汽车工业协会总部设立在欧盟委员会总部所在地比利时布鲁塞尔。其中，协会北京代表处从2004年成立至今已经有18年历史，尽管我们被称作欧洲汽车工业协会，但成员公司却非常国际化。

大家可以从大屏幕看到，除了欧洲汽车企业，我们的成员还包括总部设在美国、日本、韩国等国家的国际企业。在中国，同样有一部分协会成员的分公司通过集团，参与到了我们北京代表处的活动中来。因此，我们代表着20家国际汽车生产企业的声音，其中有10家企业生产商用车。

接下来，我将代表欧洲汽车工业协会向本届论坛大会简单介绍欧洲商用车的市场表现、发展状况以及商用车道路运输向零排放转型的政策及进程、机遇和挑战，并对此做出简单总结。

在欧盟市场，2022年的商用车销量约为160多万辆，相较于2020年有明显下降，且柴油车占比也超过了96%。但另人欣慰的是，欧盟2022年电动商用车的销量较2021年有32%的增长。虽然目前欧盟电动商用车的市场份额还比较低，但随着脱碳技术的迅猛发展，未来商用车市场的销量将会迅速的攀升。

在欧盟，重型卡车运输业的温室气体排放量约占整个道路运输温室气体排放量的25%，占欧盟温室气体排放总量的6%左右。统计数据显示，2000年至2019年的20年间，欧盟每吨公里运输的能源消耗量降低了15%，尽管运输量大幅增加，但二氧化碳排放量基本保持稳定，仅略有5.5%的增长。无疑，低碳和生物燃料的使用对这一时期二氧化碳排放量的缓慢增长做出了贡献。

自上世纪90年代起，欧盟就建立了涉及社会各个行业的温室气体减排政策体系。为了实现《巴黎协定》的目标，2018年，欧盟委员会首次提出了 2050 年实现气候中和的欧洲愿景；2019年，欧盟委员会发布了大家都很熟悉的《欧洲绿色协议》，该协议是欧盟应对气候变化的纲领性文件；2020年，欧洲理事会正式通过《欧洲气候法》，旨在从法律层面确保欧洲2050年气候中和目标得以实现；2021 年 ，欧盟委员会发布了一揽子政策包，旨在确保2030年实现温室气体减排55%的中期目标。该政策包涉及14个领域，其中有7个领域与汽车行业相关。

在2023年2月，欧盟委员会发布了重型车辆二氧化碳排放法规的修订提案，该提案不仅设置了更为严格的法规限值，还将监管范围扩大到中型卡车、城市公交车、长途公交车和挂车。为促进城市公交车的电动化发展，委员会还提议从2030年起，规定所有新投放市场的城市公交车实现100%零排放。可以预见，如果该修订提案在欧盟获得通过，从2030年起重型商用车将不得不面对更严格的二氧化碳排放法规限制。

想必各位专家都很清楚，近期欧盟委员会提出了欧7法规草案， 且计划在2027年7月对中重型商用车生效。然而，在欧盟，有意见认为，“欧7”提案重点关注是车辆在极端驾驶条件下的排放问题，对环境的改善的贡献非常有限，却大大增加了车辆的总成本，并且留给行业准备时间非常短。更重要的是，为了遵守“欧7”法规，汽车制造商不得不将工作重点和财政资源从研发电动车领域转移回进一步优化内然机，这可能减缓商用车行业向零排放加速转型的进程。欧7法规目前仍是草案，未来如何发展，还将拭目以待。

欧洲汽车工业协会针对欧盟道路运输加速转型提出了三个方面的工作重点。首先是商用车企业需要加速提高脱碳产品的技术和产品研发能力及车辆批量生产能力。第二个是，需要有正确的政策框架保障和发挥碳定价机制的调节作用，以降低目前低排放特别是零排放车辆运输过高的总成本，并推动化石燃料车辆的退市， 激励运输经营者主动的选择低排放和零排放车辆。第三，需要加快配套充电基础设施的网络建设，鼓励公共和私营企业共同协作，参与基础设施建设，为低排放和零排放车辆加速拓展市场提供保障。

目前，欧洲汽车制造商正在加速推进零排放商用车的生产合作方式，欧洲汽车工业协会汇总了34款已经上市或即将上市的零排放车型，正如表中所示，共计有10多种不同配置和应用要求的车辆，其中部分车型总重量达到44吨，可适用于长途运输、区域配送和建筑施工等多个领域。此外，表格中还列出了氢燃料电池卡车、混合动力卡车以及氢气内燃机卡车的相关数据，这是第二大类零排放技术，目前燃料电池电动商用车已经在某些领域得到了应用，预计后续还会有较大的发展空间。

我们需要设定怎样的政策框架以确保低排放或零排放的商用车迅速被市场接受呢？这是业界目前面临的共性问题。首先，必须在运输和物流行业中尽快落实相关配套条件，这些配套条件显然应侧重于刺激需求，推动向气候中和转型。其次，在整个价值链中保持政策框架目标的协调一致至关重要，这意味着需要设定具体的基础设施目标、汽车行业碳减排目标，降低零排放总量成本，以促进更多零排放汽车投向市场。

尽管商用车企业将零排放汽车推向市场的雄心勃勃，但我们必须清楚，当前的挑战非常严峻。简单说就是用电要比用油便宜，否则，市场就不会选择电动车辆。但在当前，零排放重型车辆的总成本还无法与传统的化石燃料车辆竞争，我们需要综合的政策体系引导消费者购买清洁的商用车。之前提到的欧盟一揽子政策包中，对于碳交易体系， ETS， 以及能源税指令的修订建议给了我们非常好的参考！从供应、需求两端协调、公平的引导整个交通行业向零排放发展，是最科学、最经济的方法。由于时间关系，今天就不展开讨论ETS以及能源税相关的内容。

需要关注的是，实现转型的另一个关键要素,是与中重型商用车运输相配套的充电基础设施建设， 基础设施建设应首先考虑中重型商用车的使用特点， 特别是在地点、空间以及最重要的充电功率输出技术要求方面。以即将出台的 MCS 标准（即兆瓦级充电系统）为例，欧盟规定司机每驾车4小时必须休息至少45分钟，这段时间内，MCS可以给卡车快速充电，且充电量应足以支撑卡车行驶4小时。车库充电也将发挥重要作用，帮助经营者更好地运营电动卡车。显然，如果缺少公用 MCS 充电设施，商用车的长途运输将受到严重的制约。

最后，我得出一些结论。首先实现交通领域的碳达峰与碳中和，汽车行业责无旁贷！我们（汽车行业）应该承担我们的责任，第二，汽车制造商不是万能的，商用车产业实现零排放还需要综合的政策体系以及同步发展的充电基础设施。

欧盟在温室气体减排领域起步较早，建立了覆盖全社会，全行业的政策法规体系，新提出的商用车二氧化碳法规更是雄心勃勃，但同时也给整个交通行业带来了更为严峻的挑战，我们欧洲汽车工业协会也愿意和各位专家分享欧洲的相关经验。最后，欧盟近期提出的欧7法规提案，在一定程度上影响了汽车企业电动化的进程。

各位专家，各位同仁，我认为中欧商用车的发展之道异曲同工，可相互为鉴。从长远看，节能脱碳和高效运输的双重压力必然会推动全球商用车行业的技术发展更加趋于协调一致。我们欧洲汽车工业协会愿意和中国汽车工业协会一起为推动商用车零排放发展贡献力量，非常感谢大家的聆听，预祝本次论坛圆满成功，谢谢。