大吨小标紧急叫停 用户的运输之路走向何方？

　　自大吨小标事件曝光后到现在，这场星星之火已成燎原之势，尤其是在4月份国务院安委会印发《全国安全生产专项整治三年行动计划》中明确了，2022年基本消除货车非法改装、“大吨小标”等违法违规突出问题”，全国上下都开始了轰轰烈烈的排查整治工作。

大吨小标引起广泛关注

　　上牌难，收益难 受伤用户知多少?

　　所谓一石激起千层浪。看似是对安全隐患的排查，却牵一发而动全身，车企的车还要不要继续生产?已经买车的用户还能不能用?都排查了物流还怎么送……

　　实际上这场大吨小标排查整治活动受伤最重的莫过于用户，最突出的问题是上牌难，最集中的问题则是收益难。

　　“11月19日接到通知，3.8升排量的车已经不能上牌了，现在大家都观望着呢，不能上牌对于运输来说肯定不是好事，这类车型主要进行城市餐饮、冷链的运输，从动力性、经济性上来说最合适了，但是按照法规要求，空车就超重900公斤。”九州通汇冷链运输公司负责人周广山告诉卡车网记者。

用户对轻卡承载能力的关注

　　据周广山介绍，在北京地区，使用4米2车型超载运输的物流企业很多，从企业的运输成本考虑，这类车型在运输量、动力性和维护上性价比较高，北京市场上牌叫停也让物流企业们在观望的同时不得不考虑更换车型，但是车型的更换意味着成本的调整以及车辆的浪费。当然，对于物流企业来说，最糟糕的并不是目前不能上牌的问题，如果以后不能上路的话，对于物流企业才是真正的杀伤力，成本损失不可估量，可能如周广山所言“物流运输得瘫痪”。

　　对于物流企业来说如此，对于散户来说更甚。据河北用户危学博介绍，他目前使用的车辆进行百货运输，当地对蓝牌超载治理比较严格“没法儿开了”，按照行车证，他的车辆只能运输1.3吨货物，但是对于运输需求来说远远不够，他平时主要是2-3吨的货运量，多的时候4-5吨货，如果按照行车证运输，意味着之前一趟可以运输的货物需要运输至少2次，在利润不变的同时，成本却增加了至少一倍，谈何赚钱?

　　与危学博类似，辽宁省的用户刘克科告诉卡车网记者，尽管大连市对于超载还没有严查，但是据老家朋友反映，朋友天天为配货发愁，有的货给的运费太低，不超载运输的话，根本不赚钱，“现在不是不赚钱，而是拉得少了都赔钱，谁还敢拉?”

　　实际上无论是物流企业还是散户，大吨小标的严查对大家最直接的影响就是成本的增加，利润的下降，而运输则是以盈利为前提，没有盈利的运输如何叫运输?

　　风雨之下 谁动了用户的奶酪?

　　数据显示，截止到2020年上半年，我国蓝牌轻卡保有量557万辆，50%(280万辆)左右车辆存在超载现象，其中85%(240万辆)从事城市物流运输行业。

　　从数据不难看出，蓝牌超载运输的车辆实际上还是民生运输的主力，如果严格执行一刀切，基本上大部分的蓝牌车都会“沦陷”，成为政策下的“牺牲品”。

　　那么为何大家铤而走险也要使用4米2的车型进行超载运输呢?我们先从目前的超载严查来进行倒推。

　　提到超载很容易挂钩的一个词就是安全，无论是什么车型的超载都会产生安全隐患，但是从目前4米2车型的配置来说，安全隐患与早期车辆相比大大减少。现在的轻卡都趋向与高端配置，安全设计更是比比皆是，国家也强制要求轻卡安装了ABS，按照标准装载一吨多的蓝牌轻卡实际的运载能力早已远超与此，这也造成了用户的“大胆超载”。

用户留言反馈车型的需求

　　当然，之于用户来说，超载最直接的原因则是利润。运费持续低迷、油费、过路费、车辆维护费用等等却只增不降，用户的利润空间被挤压得越来越小，多拉货多赚钱成为了大家不言而喻的共识。

　　按照最新的货车车型分类标准，蓝牌货车到了2020年1月1号必须符合总质量少于4.5吨的标准。4.2米蓝牌轻卡还有一个硬性指标，那就是最大允许总重在4.5吨以内，这就直接表明了超载现象被列入了重点打击行为。

　　重压之下，物流用户该何去何从呢?一部分人会选择换成黄牌，例如用户危学博为了满足需求则准备更换成黄牌车辆，还有一些用户选择了重载型车辆。江苏用户秦占友告诉卡车网记者，他目前使用的重载型车辆运输6吨都很轻松，在他看来，如果使用蓝牌车辆合规运输2.5吨的货物很困难。

　　更换车辆诚然是一个途径，但是所谓存在即合理，蓝牌车辆从面向市场开始的定位清晰到现在的被列为超载对象，一方面是用户追求利润使然，另一方面则是企业迎合需求推动，一刀切显然并不能解决根本问题。从目前的使用状态来看，众多用户都呼吁法规提高蓝牌的车辆总重量，发挥出它真正的实力。

　　雪崩之下，没有一片雪花是无辜的。大吨小标现象的产生，将是一次对车型合规使用的灵魂考验，用户也好、企业也罢，甚至对法规也是一次叩问，究竟未来将何去何从，我们期待市场作出最好的回答。