中国电动汽车百人会论坛万钢：六方面推动氢能和燃料电池产业发展

　　在11日的高层论坛上，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢发表了演讲，以下是万钢的发言实录。

全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢

　　我想从五个方面谈一谈关于推动新能源汽车市场化发展的一些观点。

　　第一，坚持战略引领，实现产业高质量发展。

　　2019年整个汽车产业结束了连续多年的快速增长，进入了市场深度调整的新阶段。2019年1月—11月份，汽车产销分别完成了2303.8万辆和2311万辆，产销量同比分别下降了9%和9.1%，但是12月份的销售看起来下降幅度在收窄。我们分析原因大概有三个方面：一是宏观经济出现了下行压力和贸易摩擦等外部影响。二是排放法规从国五向国六升级过程中，出现了政策、市场与企业不协同的情况，造成了国五车型库存积压，国六的汽车准备不足。三是新能源汽车补贴退坡政策，带来了一定的消化影响，所以7月份以来销量下滑比较明显。

　　2019年1月—11月，我国新能源汽车共销售了104.3万辆，同比小幅增长1.3%。2019年7月—11月，新能源汽车同比下降，连着5个月下滑，11月份分别下滑到11万辆和9.5万辆，所以汽车产业的深入调整，特别是新能源汽车退坡政策还需要消化，这有一定的影响，总的来说全年可能有所持平。2019年的进出口总量呈上升趋势，进口5.93万辆，增长了182.3%，出口23.2万辆，同比增长76.9%，纯电动车型是进、出口结构当中的主流。1月—11月，新能源汽车销售还是以纯电汽车的产销为主，分别完成了89.1万辆和83.2万辆，插电式分别完成了20万辆左右。从结构看，和2018年比变化并不大，但是私人用车、乘用车销售比例有所增加，市场带动的力量在逐步凸显。

　　另外一个值得注意的是，2019年，产业集成度增长比较大。在乘用车方面，前十的企业销售量已经达到了75.6%;在商用车方面，前十的企业达到了74.8%，总的在整车企业基本上达到75%左右，而电池企业前五的比例就达到了79.4%，动力电池集中度更加明显。

　　国际上相比，2019年1月—11月，主要国家的新能源汽车销售了181.4万辆，中国占了104.3万辆，占中国新车销售比例的4.5%。从全球新能源汽车累计销量看，销量共达745.5万辆，中国占比53.9%，这就意味着我们为节能减碳、应对气候变化作出了重要贡献。

　　近一年来，欧洲、美国、日本、韩国等发达国家主要的跨国企业纷纷宣布了他们的电动化发展战略目标，他们将推出多种电动化的汽车，汽车电动化的步伐正在加快，并且进入了激烈的竞争状态，其中中国市场被各国的企业所看好。

　　第二，把握好新能源汽车转型升级的方向。

　　2018年，全国政协就促进新能源汽车健康发展开展了专题的调研，召开了“双周座谈会”，提出了尽快制定2035年新能源汽车产业发展规划的建议。经国务院批准，由工信部牵头，于2019年2月正式启动了规划编制工作，许多政协委员都参与了规划的编制咨询工作，并且走访政府部门讨论、深入一线基层调研，同时开展了委员的网上议政。2019年11月25日，全国政协召开了第一次新能源汽车产业发展规划的智库研讨会。对规划的总体框架、技术创新、产业政策融合发展、基础设施、市场开拓、市场运行进行了深入的讨论论证，提出了意见和建议。

　　《新能源汽车产业发展的规划(2015—2035)》已经在网上公布，从总体思路到基本原则，以及2025年的目标和2035年的发展愿景都已经提出。委员们认为，规划的方向明确、战略清晰、重点突出、结构新颖、路径合理、开放创新、措施有力。认为规划将为我们国家的新能源汽车健康持久的发展奠定重要的基础。同时提出了四点建议：一，规划的愿景目标需要各方面付出努力才能够实现，需要在提升创新能力、制定激励政策、开拓国内和国际两种资源、两个市场上下功夫。二，提升产业创新能力要明确研发和产业布局，积极开拓市场，聚焦关键技术，加强基础研究，建设创新的平台、构建产业生态、鼓励跨界融合、深化开放合作。三，要加强各地区、各部门的政策协同，要加快基础建设和标准体系的建设，来促进新能源汽车与智能交通、智慧能源融合发展，协调推进汽车产业的转型升级。四，要营造良好的政策环境，分车型、分区域、分步骤的来开拓应用市场，逐步实现全面的电力驱动，要鼓励公交和公共服务领域率先实现电动化，要发挥生态文明新兴省的引领作用，加大实施“蓝天保卫战”力度，支持有条件的地区开展氢能燃料电池汽车商业化示范运行，要进一步开放合作，鼓励企业走出去、引进来，参与国际竞争。

　　总体上，大家认为，面向未来，电动化、智能化、共享化会带动汽车的转型升级。

　　首先，电力驱动推动能源和动力的变革。智能网联、自动驾驶推动了运行方式的变革，智能制造推动着产业生产和流程的变革，而智慧城市的建设正在促进汽车和能源的利用。对于汽车产业，它在能源动力、在研发制造、营销模式三个方面遇到的变革，是百年未遇的大变革。在这个大变革中，作为一个规划，首先要研究在新态势下的新能源汽车研发产业布局。“三纵三横”是我们国家坚持了20年的产业布局，在新的发展过程当中，它的关键技术有很大的提升。

　　电机这方面要向新型的电力驱动系统发展，这里面包括高效的驱动电机、新型的电力电子和驱动传动的集成。动力电池和管理系统要向高效、安全、低成本和智能化管理系统、新型动力电池发展。这个当中要加强基础研究，特别是在电化学、电力电子、燃料电池、轻量化结构，一系列的方向要加强基础研究，才能带动变革时的原始创新。在产业布局当中，特别是把基础科学研究、共性技术的研究、系统集成的能力和跨界融合形成了一个链条，能有序带动新能源汽车的发展。

　　目前市场上大家最担心的或者议论最多的还是纯电动汽车的驾驶里程。我收集了一下最近的NEDC测试材料，提供的不同级别相同车辆实测的结果。从测试结果看起来，A00车的电耗和A0级的电耗已经降到了12kwh/100km，而A型、B型和大型的SUV还需要一定的努力。特别是一些典型车型，按照中国工况在常温续航、高温续航以及高速续航、低温使用空调的情况下，在常温续航时，电动汽车随着温度的变化和驾驶习惯的变化，它的续驶里程自然会有一些变化。高温开空调的情况下可能会续航力降低15%左右，而低温又要开暖气的时候耗能会更加大一点，大概A型车的综合能耗中线在13kwh左右、低线可以到11kwh左右、高线可以到15kwh左右。随着车型的变化我们也得出一个规律，在北方地区，攻克低温下电池系统热管理的科技难关成为了企业和科技界高度关心的事情。有一些企业开始研究电池系统的自加热，比如说用动力电池的内阻，在冬季变大的情况下可以通过电芯加热来推动电池的均匀温度的增长，或者是通过整车，通过电机的电感，通过变频的方法来带动整个电池包的温度增长。

　　前两年报告当中大家都聚焦于怎么样能够通过的高集成度来提高动力电池系统的效率。我了解到，无论是在比亚迪，还是其他厂家，都采用了模块到电池包的整体设计，这样有可能将能量密度提高10%—15%，空间利用率提高15%—20%，零部件的数量可以减少40%，同时重量也大幅度的下降。

　　所以面向未来，高性能、高安全性、长寿命、低成本的新型锂电池和新型电池系统将成为动力电池未来发展的主要方向。新型锂离子电池主要是通过采用高电压、高容量的正极材料和负极材料、以及高压的电解液替代现有的锂离子系统，新体系包括锂硫电池、锂空气电池、全固态电池，这些还在基础的研究开发阶段，需要我们抓紧。

　　高效驱动控制器和驱动电机、变速器一体化的产品也取得了新的进展。首先，在驱动控制器方面，研制成功了碳化硅的半导体芯片，IGBT的双面芯片，提高了高密度电机的控制技术和能量回收效率。在整体设计上，驱动电机、电机控制器和减速器深度集成的电驱动一体化总成成为了主要的技术方向。我国的电驱动企业和一些整车企业都推出了三合一电驱动的总成系统，最高转速达到了13000rpm—16000rpm，一些产品已经在整车上面实现了产业化。面向未来，我们要加快新一代的电驱动技术升级，特别是在高性能的电机，超高功率密度集成的电机控制器，高密度的IGBT和碳化硅的半导体器件方面是今后升级发展的方向。我个人觉得，具有中国特色的电驱动的后桥，未来在客车方面，使用上会逐步增加。

　　从插电式混合动力汽车产品来看，近几年产品油耗在进一步减低;从现在进入市场的一批混合动力汽车的产品综合油耗看，基本上都能够下到综合油耗2L/100km以上。看起来把插电式混合动力纯电续驶里程定义在50公里以上，无论是对于综合油耗也好，还是在客户使用习惯，特别是在城市运行过程当中实现纯电驱动都是十分有益的。

　　下一步我们要加快插电和增程式混合动力专用驱动系统开发。今后增程式和插电式的混合动力会是一个重要的方向。所以在控制策略上，原则上用内燃机、发电系统来满足能量的需求，用电驱动系统满足动态的需求。特别要注重能量的回收，可以提高综合节能减排。目前我们国家的三合一驱动系统已经可以实现串并联、混联、增程双电机EDU和控制，优化能量回收系统可以提高能量回收的效率，同时插电式增程式的发动机可以采用高效、低排的发动机。特别是多年来，在内燃机研发当中推广应用诸如稀薄燃烧、均质压燃、阿特金森循环和智能控制等创新技术等方面有了新的用场，这也是带动内燃机汽车向新能源汽车发展的一条重要的路径。

　　第三，构建新兴产业生态，推动跨界融合的发展。

　　首先要加强基础充电设施的建设，推动新能源汽车与能源的融合发展。到2019年11月，充电桩累计已经达到117.4万台，其中公共充电桩49.5万台，同比增加60%以上。我们一直盼望的新能源汽车与电网的双向互动，也取得了一些新的试点化的发展。比如说国家电网在北京人济大厦V2G区域化的试点，达到了电动汽车可以采用波谷电在白天不用的时候向电网售电，这样能够实现用户参与V2G的过程当中可以得到的不仅是减少充电的费用，也得到了供电的收益。

　　推动新能源汽车和信息通信以及智能驾驶、自动驾驶相融合也取得了新的发展。把智慧城市、智能交通、智能汽车融合成为一体化的平台，也为智能网联和自动驾驶探索了新的技术路线。在实施新一代人工智能国家重大专项时，我们推动百度建立了自动驾驶平台，多年以前，阿里巴巴和上汽集团推出了自主创新的智能网联操作系统，目前他们成立了合资公司叫斑马智行，也向其他企业提供了AliOS智联网的汽车操作系统整体方案，获得了其他企业的共同应用，这代表跨企业的合作在这方面也得到了发展。

　　在推动新能源汽车与交通出行的融合发展中，我们看到更多形势是新能源汽车企业从过去单一的提供汽车产品正在向产品服务、充电、运营等多环节结合的新型商业模式转变。从汽车分时租赁的角度上看起来，2011年—2016年发展的速度比较快，2017年以后开始减慢，但2017年—2019年整车企业也在加速进入该领域，从这个角度来看，汽车企业本身商业模式的转型和共享服务上销售模式的变化正在成为变化的主流。特别值得重视的是，工信部牵头构建了车用动力电池的梯次利用和回收再利用的体系。从电池生产体系到整车企业都承担了自己的责任，同时能源企业加入了退役电池的梯次利用，能够使电池资源回收再循环利用。从调研的角度来看，梯次利用可以把整车的电池包直接运用到储能应用方面当中，产生经济效益。同时，又在规定的时间使它能够整体的进入循环体系，这样就避免了我们过去所担心的退役电池散失的问题。

　　这么多年来，我们从纯电动和混合动力的城市公交、出租、共享汽车入手，逐步已经拓展到私人乘用车，形成合理有序的市场。规划调研过程当中大家觉得，可能实现市场化第一步还是要公共交通牵头。随着电子商务的快速发展，物流越来越重要。截至2018年末，深圳已经实现了百分之百的城市公交车电动化，2万辆巡游出租车的电动化率达到了94%以上，同时超过3万辆的电动网约车和超过6万辆的电动物流车，以及深圳的城市工程用车，都已经在逐步实现电动化。

　　第四，协调推进氢能和燃料电池汽车发展。

　　在近几十年的能源战略发展当中，脱碳加氢和清洁高效是能源科技进步总体的趋势。从燃煤到石油、到天然气、到使用氢气，氢的含量在不断的增加，碳的含量在不断的减少，在使用这些燃料的时候，从蒸汽，到柴油发电、燃气发电、燃料电池发电，转变是非常明显的。中国在水电、风电、光伏方面都是世界上产能最大、装机质量最大和发电量最多的国家，占了世界的1/3左右。所以电力和氢气都能够满足大范围的需求，特别是工业副产氢气。所以以电力和氢气为代表的二次能源具有来源多样化、驱动高效率和运行零排放的技术特征。由氢气和电力驱动的新能源汽车不再受地域资源的限制，包括一些石油集中地区的动乱都会受到这些限制，也不再随着石油价格而起伏，对维护能源安全、保护大气环境、推动产业升级都有巨大的作用。

　　而燃料电池是氢能发展的关键技术和重点领域。我们现在多数关注的还是在交通领域上的大量应用，但氢能和燃料电池在其他领域的应用也是十分广泛的。比如我们在上海就有一百多个通信基站的备用电源是用燃料电池来承担的，其他的包括水下运输、包括医院的应急电源都可以用到。因此，氢能和燃料电池不光是新能源汽车上的应用重点，也应从国家能源战略的角度来考虑氢能源发展的作用。

　　尽管如此，新能源汽车当中氢能和燃料电池还是得到快速发展。目前我们已经形成了京津冀、长三角、珠三角、山东半岛、中部西部等一些地区的示范应用区，在这些示范应用区当中各类汽车近4000多辆，目前规划在建和已建的加氢站130多座，其中有61座已经建成，投入运营的加氢站已经有52座。目前在一些示范区，比如说张北的科技奥运示范区当中，正在构建集制氢、储氢、运输、加注和商业运营一体化的氢能体系。从目前我们参与示范运行的角度说起，既有高档轿车、中巴、大巴，也有物流、工程用车。所以我们认为，在新能源汽车的发展战略当中，纯电动和燃料电池汽车是同等重要的，长期共存的。在科技创新当中，他们是互相补充、循序发展的。纯电动的发展，对燃料电池也是一个推动，燃料电池发展又拓展了纯电动的应用，他们在市场当中各有定位、互不替代。

　　我们建议从六个方面来推动氢能和燃料电池产业的发展。

　　一是要坚持战略引领。建议国家要把氢能纳入国家的能源战略体系，明确氢能在能源体系当中的定位，特别是要开发氢能和水电、风电、光伏发电互相补充的这样一套体系。同时我们还要在不断提高比例的同时，把握好发展机制，因地制宜、清洁地利用工业副产氢。我们国家这方面是一个大国，副产氢气每年多余800万吨，把它合理的利用起来可以优化氢能和燃料电池产业的整体布局。

　　二是要坚持创新驱动。分析当前产业技术的短板和竞争优势，来攻克基础材料、核心技术和关键器件实现自主创新和高水平开放合作的协同推进，重点突破关键技术。

　　三是要加快产业布局。加强产业链的协同，形成性能的制、储、运、用的全产业链系统布局，依托研发，支持产业扶持、示范工程等项目，来提升产业化的水平。

　　四是要坚持市场导向。要推动氢能源汽车发展要看发展的趋势和发展的阶段，所以有计划的、合理的选择一片示范区，特别是在氢能丰富、经济环保压力比较大的地区，合理的选择像城市间的、城际间的远程公交、城市快递物流、中重卡车、高端和特殊用途的乘用车来应用。纯电动和氢能两者是要并重的，从能源战略上特别要关注。

　　五是要坚持标准先行。氢气到现在还是一个危化品，还不是能源的一个组成部分。所以我们要夯实基础，加快氢能产业的相关标准的制定，来保证氢能供应系统，同时又要保障安全运行，在任何情况下安全都是首要的、一票否定的这样一个关键条件。

　　我们还要扩大国际合作。与发达国家相比，我们的氢能燃料电池技术示范应用规模各有所长，目前我们都还没有进入大规模的市场，需要相互学习。在共同应对气候变化的大背景上加强国际合作。

　　第五，加强政策创新，推动合作方面提几点建议。

　　下一步进入全市场化推动过程当中，我们要构建良好的新能源汽车的市场环境。

　　一、优化公共服务领域的新能源汽车的购置和使用环境。一是打赢蓝天保卫战还要按照国务院的要求，各地新增的公交客车都应该采用新能源。我们要鼓励社会公共领域，包括出租、网约、分时租赁等使用新能源汽车。特别是在路权、停车费等环节要给予公共服务新能源汽车更为便利的使用条件。二是要取消对新能源汽车限购限行的要求。我们建议落实好国务院关于促进消费相关，尤其是最近促进制造业生产当中的一些要求，取消对新能源汽车的限购和限行示范消费的奖励。同时，要适当放宽新能源汽车销售环节当中金融服务的限制。比如延展分时采购贷款的年限，把现在的3年提高到5年或者8年，用户就可以在这个过程当中平衡他的支出，得到更好的条件。

　　二、积极稳定新能源汽车发展的预期。2019年中央和地方财政退坡已经超过了70%，我们觉得不要再制定中间的补贴政策，也不要对补贴的产品、技术指标再做新的调整。要让企业把更多的时间和精力投入到退补以后的产品规划和研发工作，更加满足市场的要求。建议2025年之前继续实行新能源汽车的购车免购置税的政策，目前购置税从2019年9月份开始执行的，对降低大气污染、减少石油消耗、刺激新能源汽车起了重要的作用。当前的公告期是到今年的年底，所以我们建议到2025年继续实行新能源汽车的免购置税政策。同时，我们还要优化实施双积分的管理制度，最终还是要归入到碳交易的过程当中，因为新能源汽车的最大贡献就是减少了碳排放。

　　我们建议服务于民用车辆的充电服务企业，享受民用电价。目前我们国家的电价分为工业和民用两个，一般很多地方就把服务于民用汽车的充电服务企业变成了工业用电，这明显是不合理的。所以我们建议要服务于民用车辆的充电服务企业，包括公交、出租、共享汽车的企业，都能够享受统一的民用电价。

　　三、加大创新投入，支撑创新能力建设。1、要构建产、学、研结合的共性技术平台。今天我们看，基本上各个企业都有了自己的乘用与电动汽车平台，这是一个很好的趋势。但是能不能在电池集中度那么高的情况下跨企业建立这样的平台，这可能是我们要着力的方向，在智能网联、自动驾驶、智能制造的关键技术环节建立平台还是十分重要的。2、构建新能源的产业生态、促进产业的跨界融合，鼓励社会的创新创业。跨界融合现在已经得到很多共识，同时我们还要持续推进大众创业、万众创新，来动员科技企业、金融和社会力量加大对年轻人创新创业的支持力度。

　　四、深化开放合作。20多年来我们在基础标准示范运营、示范推广当中，积极参与和牵头实施了一批多边和双边的重大国际合作项目。下一步要更多的推动企业之间和跨国企业之间实质性的合作，来推动新能源汽车的国际化发展。

　　从全球发展的趋势来看，新能源汽车产业正在进入加速发展的新阶段，不仅为各国汽车增长注入了强劲新动能，也有助于减少温室气体排放，应对气候变化，改善全球生态环境。我国汽车产业进入了一个市场深度调整的新阶段，新能源汽车同样进入了市场驱动发展的时期，在这样一个关键时刻我们要坚持战略引领，把握好电动汽车引领转型升级的方向，实现产业的高质量发展。我们建议要加快制定和实施面向2035年的新能源汽车产业规划，营造有利于新能源汽车健康发展的市场环境。

　　总之，我们需要坚持走绿色低碳可持续发展的道路，更大力度、更高水平地推动开放合作，为建设清洁美丽的世界，为攻坚人类命运共同体做出更大的贡献。