2019物流与运输车辆高峰论坛在武汉举行，智能网联促进跨界融合

　　物流携手汽车共迎高质发展期

中国国际贸易促进委员会汽车行业分会、中国国际商会汽车行业商会会长王侠

　　中国国际贸易促进委员会汽车行业分会、中国国际商会汽车行业商会会长王侠表示，在我国中长期汽车产业发展规划中明确提出智能化将作为科技革命的主要路径，无疑智能化、网联化推动了汽车行业的新业态、新产业、新模式，且各产业之间相互借鉴、渗透、嫁接、跨界、交叉融合已成为常态。汽车产业的边界变得越来越模糊，整个行业正面临着重大的产业变革。对于作为生产资料的商用车而言，智能化、网联化的过程非常务实，推进和应用速度在很多方面超过了乘用车行业的发展。2018年以来，各卡车企业均将智能卡车产品提升到有史以来的最新高度，并且展开了激烈竞争，专用车和零部件企业也在加快智能制造和智能化步伐的推进。同时，商用车行业服务的重要对象——物流行业也正处于结构调整产业升级的关键期，作为新技术、新模式的巨大承载体，物流行业的转型升级离不开汽车业转型升级的支持，离不开车联网、智能驾驶技术的探索创新和应用，离不开新能源车的不断完善和普及。物流产业也和汽车产业一起紧密携手迎接整个产业的高质量发展时期。

会议主持人、中国国际贸易促进委员会汽车行业分会副会长 杨琳
56巴巴商城CEO梁振鸣

　　56巴巴商城CEO梁振鸣表示：中国快递业每年业务量超过400亿件，已连续四年稳居世界第一，但是中国物流总费用占GDP比例却远远高于发达国家，比如2018年该比例数据为16%，美国、日本、德国均不到10%。同时，国家发改委明确要求，在2020年整个比例必须从现在的16%再下降1%，因此中国物流产业的发展还有很大空间。

招商局交通物流事业部副部长、中外运长航副总经理范端炜

　　招商局交通物流事业部副部长、中外运长航副总经理范端炜说：“作为物流企业更关心未来汽车智能化的落地场景是什么，目前从技术以及行业研究角度认为，私家车出行、共享客运接驳运输与货运物流很可能成为自动驾驶的三个主要应用场景。未来，将逐渐从低难度区域(封闭低速应用环境)向中高难度区域(高速公路与复杂城市道路)逐渐落地。”他认为，智能驾驶最现实的应用场景还是无人码头，比如大小龙山、青岛、宁波舟山岛等都有无人码头。因为应用场景、应用环境相对固定、封闭，便于自动驾驶应用场景的实现，同时，智能卡车是自动驾驶技术最快落地的商业应用场景。

　　那么，物流企业如何看待自动驾驶带来的影响?范端炜表示，物流企业考虑的四个核心问题是：首先，如何降低运营成本，运营成本主要包括油耗、人工、桥路费、车辆等候、车辆折旧等因素;第二是安全驾驶环境;第三是尾气排放;第四是道路拥堵。因此物流企业应用自动驾驶汽车的根本目的仍是降本增效，而且物流企业对自动驾驶汽车改变司机群体的工作环境比较感兴趣。

　　2020年自动驾驶车将开始商业化运营

东风汽车股份有限公司执行副总经理李祥平

　　据东风汽车股份有限公司执行副总经理李祥平介绍，今年，东风推出了L4级自动驾驶物流解决方案，建立了涵盖干线物流、支线物流、载运平台的无人智能物流配送体系。其中，东风轻型车已完成了L4级自动驾驶EV350支线物流车和SharingBox系统的开发。“在不远的将来，东风轻型车正通过平台化、模块化、共享化的设计理念衍生出大、中、小各个级别的载人和载货车辆，在武汉、襄阳、汉江经济带等智慧城市建设项目中结合全场景应用提供智慧物流合作解决方案，共同打造城市智慧物流和生活的生态圈。”他补充说，“现在，智能网联汽车在发展过程中还面临着一系列挑战，首当其冲的就是自动驾驶相关法律法规还有待出台，与汽车相关部件、高端技术、基础元件仍然需要继续探索，在配套基础设施方面还存在投入时间大、建设周期长、回报不明确等问题。此外，智能网联汽车产业在发展过程中的商业模式和产业生态仍需继续探索和健全，社会对自动驾驶的认知还需要进一步突破。”

一汽解放-苏州挚途科技有限公司执行总监张旭

　　一汽解放-苏州挚途科技有限公司执行总监张旭表示，一汽解放一直坚持发动机、桥、变速箱、动力总成等汽车零部件的自主开发，自主掌握的核心技术为自动驾驶尤其是自动控制提供领先条件。他认为：“智能商用车具有三个显著特点：第一，智能商用车与场景深度结合，智能车的应用场景十分众多，产品需求包括作业流程和作业要求差异巨大，因此未来智能车在各个细分市场的定制化需求应得到高度重视。第二，车型的跨界融合，未来智能商用车将真正做到产品即服务，因此智能商用车与工程机械、运输机器人的传统界限将被打破，多领域的产品将会实现跨界融合。第三，智能车和商用车的商业价值巨大，因此有理由相信在2020年前后部分场景下的自动驾驶商用车能够率先在全球实现商业运营的落地。”

中集车辆(集团)股份有限公司 CEO 兼总裁李贵平

　　据中集车辆(集团)股份有限公司 CEO 兼总裁李贵平介绍，美国、欧洲、中国均有3000万台左右的半挂车，因此半挂车在一个国家公路交通运输当中占据重要位置。但是中国的半挂车标准较落后，2004年中国发布第一代国标，比美国半挂车标准落后了50年。中国第一代国标较粗糙、较简单，且漏洞百出，一个漏洞百出的国家标准就会导致很多危险产生。 第二代国标1589—2016顺利公布，这一代国标在尺寸上全面参照欧盟标准以及辅助国标7258—2017，对于半挂车的行使机构安全性作出进一步规定，这两个国标加起来可以导引中国第二代国标，催生中国第二代半挂车。中国第二代半挂车与欧洲半挂车标准极度相似。

　　“现在，中国的半挂车几乎没有传感器，也没有物联网、智能网联装置。在未来三年半挂车将实现智能网联装置，提高车队运营效率与车辆行驶安全。”他补充说。

江淮汽车重型商用车跨越销售公司总经理钱钧

　　江淮汽车重型商用车跨越销售公司总经理钱钧表示， 江淮重卡在智能网联方面站在满足客户角度，为客户创造价值进行定位，并进行精耕细作。江淮智能卡车的研发整体将按着2016年第一代智能卡车研制完成，2017年L1级智能技术应用开发，2018年第二代智能卡车研制完成，2019年L2级智能驾驶技术，逐步到无人驾驶的规划分步落实。

地上铁租车(深圳)有限公司副总裁袁果

　　地上铁租车(深圳)有限公司副总裁袁果认为，新能源物流车车型将在4.5吨以下蓝牌车型为主，并有一些特定场景的细分品类，产品将以微面、轻客与轻卡为主。“现在，新能源物流车的接受度越来越高，比如接受度最好的以顺丰、京东为代表的自营型快递，两家在全国运营近1万辆。再如加盟型快递，一些主要城市已经大规模采用新能源物流车。又如区域城配公司，在典型新零售场景下客户接受程度较高，他们对低管理、低运营成本的产品非常欢迎。”他强调说，“新能源车是智能化最佳载体，运输过程中的每一个操作动作，以及产品研发前的实际车辆运行数据的收集，都为提高产品的稳定性带来优势。”

希迪智驾 CEO马潍

　　希迪智驾 CEO马潍指出，无人驾驶具有极大不确定性，所以无人驾驶主要在厂矿、码头运营，自动驾驶和智能驾驶落地时间可能会大大提前。

　　智能网联带给物流业的最大红利是安全性和经济性

2019 物流与运输车辆高峰论坛

　　本次论坛以“装备智能化、新能源如何促进物流业发展”为主题展开了高端对话。对话由《汽车观察》杂志社社长、总编辑刘小勇主持，针对物流装备技术和产品升级给物流带来的影响以及如何运用智能网联技术提升物流效率等话题进行了深入探讨。

东风商用车销售公司副总经理 郑宏波

　　东风商用车销售公司副总经理郑洪波介绍，作为整车企业要做到为客户创造更多的价值。对于物流公司而言，采购成本仅占TCO(全生命周期成本)的10%，更多的成本是在运营过程中产生的。通过智能网联的升级，将实时数据分享给客户，并提前预警运营过程中的问题，提高运营效率，保证车辆出勤率，最终来达到降低客户运营成本的目的。

福建盛辉物流副总经理 李成光

　　福建盛辉物流副总裁李成光表示，车辆从传统型老旧车辆正在逐步往轻量化、智能化车辆过渡。随着GB1589的实施，现在社会上已经有相当一部分标准化的车辆，但由于市场的不规范阻碍了标准化、轻量化车厢的发展，影响了标准化车厢的发展空间，在社会上没有形成竞争优势。在物流运营成本的管控上，李成光认为要从产品升级、人力资源、油耗等各方面发力;在安全管控方面则要从三个方面去优化：管控驾驶员的不安全行为，管控车辆的安全状态以及管控运行环境中的不安全因素。

南京三圣物流总经理 丁阳

　　南京三圣物流总经理丁阳表示，安全管控是危险品运输的重中之重。三圣物流为了实现对车辆和全车零部件的实时跟踪，正在与科技公司进行操作系统的搭建，力争做到安全零失误。丁阳还呼吁零部件的设计必须与运营场景紧密结合，有针对性对零部件进行设计参数的设定和智能管理，例如零部件的疲劳强度与衰减速度，要能够满足不同运营场景的，并能及时提醒运营方，从而提高运行的安全性。

　　希迪智驾CEO马潍介绍，希迪智驾是一家为物流企业提供服务的科技公司，智能驾驶要实现商业化落地必须要以价值为导向，为客户带来收益。在智能网联方面，物流公司应该以总的运营成本为准则，而不要只是考虑初始投入，同时减少行业的无序竞争，与科技公司加强合作，共担风险。

BPW(梅州)车轴有限公司销售公司副总经理 廖志扬

　　BPW(梅州)车轴有限公司销售公司销售公司副总经理廖志扬表示，作为一家零部件供应商，要在产品特性上做出提升，帮助物流行业更安全、更高效的运行。除此之外，在提供硬件产品的同时，还要为客户提供更多价值服务。物流公司选择BPW的重要原因就是高品质供应商可以为物流企业带来全生命周期成本的降低。

赤湾东方物流有限公司助理总经理 吴涛

　　赤湾东方物流有限公司助力总经理吴涛表示，赤湾东方专注于干线物流领域，通过智能化技术的投入，给企业带来了很多正向收益，在车队管理的成本上有明显下降。但目前在司机的不安全行为管理方面，依然需要加大疲劳控制技术的创新。整车企业和产业链需要拿出更多的创新产品，来进一步提高运营的安全性和经济性。

《汽车观察》杂志社社长、总编辑刘小勇

　　最后刘小勇总结道，智能网联带给物流运输业的是全产业链、全生态的变化。“智”就是智商要高，要有高技术含量;“能”就是体能要强，要品质可靠;“网”就是布局结构要合理前瞻;“联”就是要密切配合，协同作战。只有全产业链同频共振、同心协力，才能迎来智能网联的美好未来。