新能源物流车频频进推广目录，市场销量为何不见大爆发？

　　在高举新能源汽车大旗的时代，不管是乘用车还是商用车，近两年都迎来了“井喷”式增长，据中汽协数据统计，2016年，中国新能源汽车销量为50.7万辆，同比增长53%，其中新能源商用车中，纯电动商用车产销分别完成15.4万辆和15.2万辆，比上年同期分别增长50.2%和50.7%;插电式混合动力商用车产销分别完成1.8和1.9万辆，比上年同期分别下降22.5%和19.3%。众所周知，2016年全年受骗补影响，新能源市场整体不甚乐观，但就数据看，新能源商用车依然保持了50%以上的增长趋势。

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　　而且据中汽协副秘书长许艳华分析，2017年中国的新能源汽车销量将达80万辆，保守预计70万辆，其中新能源商用车占比30%。这意味着2017年新能源商用车今年销量保守21万辆，将冲击24万辆的销量目标。

　　那么，就目前来看，市场至少还有20.8万辆的新能源商用车销量待释放，为何开年这两个月的数据如此惨淡呢?

　　从政策支持来看，2017年已出的两批新能源推广目录中，不同于去年到了12月才有新能源物流车上榜的身影，截至目前的两批目录中，3月1日工信部公布的第二批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》共有157款车型，其中12款纯电动专用车和25款纯电动物流车上榜，前溯第1批目录，也有6款纯电动专用车和30款纯电动物流车。在两批共386款车型中，新能源专用车(包含物流车)占到了73款，占比18.9%。

　　前有21万的销量目标，后有政策支持，前两个月每月不足前辆的销量数据难道是因为新能源物流车是扶不起的“阿斗“吗?其实不然，原因有二：

　　一、补贴退坡，梯次补贴不利于推广。新能源骗补事件之后，补贴政策做了重大调整，而对于新能源商用车而言，补贴变化最大的一点就是梯次补贴。新补贴政策由电池容量每千瓦时补助1800元变为按动力电池总储电量为依据，采取梯次补贴方式，具体内容是：30(含)kWh以下、30～50(含)kWh、50kWh以上补贴金额分别为1500元/kWh、1200元/kWh、1000元/kWh。首先，这就意味着此补贴标准将尤其不利于大中型物流车的推广，因为补贴退坡导致补贴无法涵盖电池成本，再加上电机、电控以及其他零配件，纯电动物流车成本将远高于传统车，客户基于充电设施、运输里程等考虑，将降低对纯电动物流车的购买欲。

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　　其次，由于物流车在续驶里程上要求很高，至少达到200公里以上，深圳甚至需要达到280—300公里，这代表着车载电池将高于50kWh，而50kWh以上补贴退至1000元/kWh，这将造成企业成本与用户心理价格的落差。按现在的补贴标准，纯电动物流车将比传统车高出2-3万元，这个价格差是用户很难接受的。如果企业兼顾成本，30kWh电的车续驶里程120—150公里之间，达不到用户需求;兼顾市场续驶里程200公里以上需求，企业将亏损。

　　但补贴退坡只是短期影响销量的因素，因为补贴退坡的成本势必转移到核心三电企业、整车企业和消费者三方，这意味着今年的市场竞争要比去年血腥，但留下来的也能守住风口，获得企业长远的发展。

　　二、地补不到位，地方政策无利好。新能源补贴政策调整后要求地补不得高于中央财政单车补贴的50%，这意味着地方补贴政策需重新调整，并加强监管措施。大家都知道新的补贴政策在2016年的最后一天才公布，中间又加之春节放假，因此目前各地地方补贴政策只有北京在2月9日公布了地补政策，其他省市还在紧锣密鼓的制定当中，因此这也直接影响到了企业产品的销售，毕竟这直接关系到车辆的终端销售价格。

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　　另外，除了地补政策之外，地方上对新能源物流车发布不限行不限号等利好政策也是各地推广新能源汽车的常用辅助手段，但目前来看，出台新能源物流车扶持政策的省市也是寥寥可数，主要集中在北京、上海、深圳、天津、大连等城市。以推广新能源力度最大的深圳为例，深圳地方政府提出了全面推动电动、天然气等新能源/清洁能源车替代轻型柴油车，其中明确提出了要大力发展新能源物流车，实施轻型物流车电动化。深圳市交通运输委员会港航和货运交通管理局副局长李川曾指出，深圳市将成为全球新能源物流车保有量和使用量最大的城市。北京市也在《电动汽车推广应用行动计划(2014-2017年)》中提出，适应电子商务快速发展需要，聚焦末端物流配送，在邮政快递、电子商务末端物流等领域推广应用电动物流车。

　　虽然地方出台的扶持政策明确且有具体的推广措施，但目前出台政策的省市毕竟是少数阿。企业都在憋着等待发功，也是无可奈何。

　　因此，基于以上原因，大家颇为看好的新能源物流车市场并未在开年实现大爆发，但可预见的是，随着推广目录逐月落地，更多车型和企业上榜以及地补政策的发布和完善，新能源物流车的市场将是今年新能源汽车推广的极大助力，至于21万辆的销量目标，也是预期可期的数字。