谈中国公路货运物流的出路

　　物流国情与物流之“结”

　　1978年，原国家物资总局带领一群专家学者和国企老总去日本考察，将物流概念第一次引入国内，随后物流在国内市场遍地开花。打那一刻起，中国物流就打上了一个“结”——小、散、乱、差，这是我们的物流国情，几十年未变。究其原因，这跟我们国家的国情有直接关系，中国人口众多，也是一个人情社会，我们从来就不存在垄断式的消费市场，我们的物流订单都是以中小制造企业和贸易商的小批次、多品种为主，没有大的物流订单就不可能有大的物流企业，这个跟美国是相反的，所以美国有沃尔玛，而中国却没有，美国有罗宾逊，有耶路，中国很难有。国情和人情我们无法改变，但物流之“结”我们就真的永远解不开吗?

奔驰在运输道路上的沃尔沃卡车

　　我国公路货运市场格局

　　我国货物运输80%都是由公路来完成的，这个市场体量很大，但目前公路货运市场高度分散，整个市场规模大约3万亿，其中零担业务占了30%，约为9000亿元，除了顺丰和“三通一达”占有约1000亿快递份额以及以德邦物流为代表的网络快运公司占有约200亿外，其余大部分零担业务还是由众多中小专线公司在把握着。这些企业80%以上仍在以低价策略生存，导致整个行业准入门槛低，投资强度小，而且受到上下游挤压和款项拖欠，导致物流老板“跑路”现象时有发生。据央视调查数据显示，我国物流公司有700多万家，货运车辆有1600万台(平均一家企业车辆不足3台)，车辆空驶闲置率高达50%。近两年跨界物流开始凸显，铁老大开始干零担货运，顺丰、德邦都开始蚕食对方的那块蛋糕，曾经的3PL老大，国内第一家以“物流”字眼注册的宝供物流也开始搭建零担货运平台，甚至界内一度传出“快运和快递市场未来将融合”这么一个预期。如此种种迹象表明，公路货运市场竞争日益加剧，整合之路已悄然兴起。

　　3PL与专线公司整合之路

　　不知道从何时起，“物流整合”成为热门词，时至当下，当各种类型的物流整合方式(比如安能的“门店+专线”加盟模式，卡行天下的专线平台模式，传化的公路港模式，天地汇的物流“淘宝”模式，运东西的车货在线匹配模式)初生萌芽并开始获得资本方青睐的时候，大家才恍然大悟，这就是“互联网+”思想下的传统物流行业的变革运动。于是，“我们不先革自己的命，迟早会被别人革命”、“能被整合说明自己还有价值”等说法渐嚣尘上。无论如何，整合是必然趋势，关键是以什么样的方式走整合或被整合之路。2014年被称之为移动互联网元年，也被称之为物流整合元年。过去一年，诞生了200多个货运APP，这些企业都想从信息角度去做物流业务的线上撮合交易，必然是死路一条，其一，物流业务没有产品概念，何来交易?其二，物流业务若没有线下资源和线下服务与之匹配，那还叫物流?过去一年也开始有企业在全国各地开始“圈地”运动，想从物理节点上去做物流整合，打造020式的物流业态，最终也会棋差一招，他们可曾想过我国小三方和小专线都活得很累，现在又进行“圈养”，还要从他们身上牟利，这些物流单位哪有这样的支付能力。物流的支付能力一定来自于上游的货主，来自于整个生产制造业和商贸零售圈，从这点而言，物流整合之路着实太漫长、太遥远。

奔驰在运输道路上的解放卡车

　　破解物流“哥顿神结”的“压力山大之剑”

　　物流行业的根本问题一是不标准，二是效率低下。不标准是罪魁祸首，是基础性问题，不标准导致了产业集中度低，导致了无法集约化，无法机械化、自动化，从而无法高效化。伴随我国产业结构转型升级和节能环保的经济发展大潮，我们认为高效、循环、绿色物流必定是未来新的需求点和增长点，而物流基础装备的循环共用也将成为必然趋势。

　　要破解物流几十年的“哥顿神结”，需要找到那把“亚历山大之剑”，这把神剑不是所谓的物流平台、物流联盟或加盟模式，单独从组织形态上并不能解决物流的根本问题。回到物流的根本问题，我们要再扪住心问下自己，我们物流为什么这么混乱不堪?我们物流成本为什么这么高?我们客户的物流支付能力为什么这么差?我们物流标准化和集约化之路还要走多久?我们能实现物流机械化、信息化和现代化吗?物流智能化呢?从根上去思考，从根上去解答，才可能找到那把剑。