行业转型下的车辆挂靠经营模式

　　1992年，时任物资部柳随年部长在石家庄召开全国物流配送高级研修班，会上他向全国物资行业呼吁向国外学习先进的物流理念、物流方式。由于当时中国的交通运输还处于长期国有资本垄断式经营;随着经济发展与运力的矛盾显现，在文革后期才出现集体经济模式的运输企业。

物流运输

　　自上世纪九十年代初，中国社会从有计划的商品经济走入市场化，造就了物流行业逐步向民资放开特许经营，更是中国民营运输企业发力之始，为中国经济建设突飞猛进地长期繁荣发展奠定了坚实的基础。但是，小微物流企业或个体运输业户因受注册条件、日常营运、审验、管理和其它诸多条件的限制，无奈地逐步派生出“靠”在“正规”的运输业户的名下经营的怪相。

　　“挂靠”一词在中国大地已耳熟能详，从普遍百姓到官方都默许、接受着这一现象和事实的存在。挂靠行为几乎涉及到所有行业，但在物流行业货运车辆的挂靠现象更为普遍。由于小微物企迫于生计和许可经营的现实，不得不在夹层中选择了“挂靠”式经营。

　　营改增税务政策的导向，更促进了物流需求方市场对运费结算发票刚性要求。国家规定必须至少5台车以上才可以申请道路运输许可证，才能取得开具增票的资质，那广大运输行业的个体司机要想获得物流需求市场竞标或者入围资质不得不寻找一家运输企业进行挂靠。

　　鉴于此，大量的个体货车为获得运输市场认可就选择进入挂靠企业，无形当中促进了货车挂靠市场的形成和繁荣。

　　在“挂靠”与被“挂靠”的利益链中，司机处于弱势这点毫无疑问，在值得同情的同时，各方如何与司机在利益或者情感归属方面达成一些双方都能接受的方案应该值得相关部门去思考的。挂靠企业到底该承担什么责任与义务?司机应该要有怎么样的职业操守?行政机关需要承担什么样的角色?行业协会如何来协调?

　　纵观全国各地的“挂靠”与被“挂靠”关系，在每个地区或许可以用多如牛毛来形容。针对司机这样一个全国流动的群体，需要面对哪些问题?我们可以不很清楚，但一个运输组织能够有效运转，最起码要涉及车管所、运管、税务、工商、路政、交警、银行、保险、社会保障、交通事故处理、维修管控、成本核算等;为了让车辆有活干，还必须与各业务部门打交道。在运营的过程当中，还要面临上游拖欠，银行不给贷款的尴尬场景等等。这也是目前中国运输业态中最常见的现象，也是司机被公认为最辛酸的岗位之一。

　　以上这些事物恐怕不是一个司机或者说一个所谓的小车队所能应付的，那好，如果不能有效应对的话，就必须去找到一家挂靠企业，傍上他认为靠谱的、能帮他解决问题的一家挂靠企业。更是催生“挂靠”与被“挂靠”必然原由。

　　那什么样的挂靠企业是靠谱的呢?因为车辆需要靠频繁的流动产生收益的特性，这样的挂靠企业又能否做到全国连锁经营呢?或许未来能有一家企业或者组织(我们暂且不要定位就是挂靠企业)，能够为我们的司机兄弟去着想，司机兄弟只要专注于在安全的前提下开好车，爱护好车，保障好业务品质就可以轻松创业呢?只要具备能力能够去解决一个群体的困难的公司，就有存在的价值与未来。