汽车垄断的“元凶”是地方割据

　　汽车是一个高度国际化和市场化的产业，过去15年，中国汽车市场高速发展，很大程度上是得益于市场的空白和巨大的需求释放，但今后若想走得更远，就必须遵循市场规律，如果放任地方政府限制竞争，汽车企业就只能“以邻为壑”，大家都别发展。

　　近来一段时间，围绕商务部5月下旬委托汽车流通协会下发的《关于开展地区封锁行业垄断问卷调查的通知》，媒体从不同角度作了深入解读。比较一致的看法是，此轮由商务部主导的汽车行业反垄断调查的重点是地方市场割据，重灾区是范围广泛的二手车限迁和新能源车地方准入目录。

　　近期有关《汽车品牌销售管理实施办法》与反垄断关系的系列文章，是为了回应央视有关进口车暴利的报道。该报道严重误导公众，目前国内汽车行业真正的垄断“元凶”不是汽车厂家依据该《办法》进行的符合国际通行做法的渠道管理模式，而是愈演愈烈的阻碍市场正常流通的地方保护主义。

　　二手车限迁：亟需国家拿政策

　　记者从汽车流通协会了解到，截至目前，全国已有314个城市以环保、治霾为由限制外地二手车的迁入，占全国城市总数的93%以上。这些城市的机动车排放标准都已经提高到了国三和国四，也就是说，外地国二、国三二手车无法在国三、国四排放标准的城市上牌照，它们只能在本地市场流通。更低排放标准（国一）的二手车就更没出路。

　　目前国内私家车保有总量为1.2亿辆，按照过去15年的销量结构粗略估计，国二、国三排放标准的车型至少占有60%～70%的比重。以北京为例，2012年北京私家车数量约为370万辆，国三以下为200万辆，经过这两年的二手车外迁之后，目前仍有150万辆左右。

　　另据汽车流通协会的统计数据，随着国内消费的快速升级，以及二手车质量鉴定和诚信体系的建立，2012年二手车销量突破400万辆，2013年突破600万辆。这是一个非常好的势头，说明中国汽车市场正在逐步走向成熟。目前中国虽然是全球第一大汽车产销大国，但这仅为新车销售，美国、日本、欧洲每年的二手车销量远远高于新车，最高的美国可达3:1。由此可见目前几乎覆盖全国的二手车限迁地方保护主义对中国汽车市场的负面影响非常大。

　　以环保、治霾为由限制二手车迁入是否站得住脚？90%以上的城市提高机动车排放标准当然是好事，考虑到本届政府治理污染的坚定政治意愿，地方政府敢在这里面弄虚作假的可能性应该不大，但它被种种拿不上台面的地方利益“绑架”肯定是不可避免的。就二手车市场而言，外迁车辆的增加势必影响当地二手车和新车的销售，这就等于动了当地汽车厂家、经销商和二手车经营者的奶酪。此外，二手车跨地区交易，当地政府拿不到税收，这无疑也是其对外地二手车积极设限的动因之一。

　　汽车流通协会副秘书长罗磊分析说，全国范围的二手车限迁并不能从根本上解决污染问题，道理很简单：它总量就在这儿放着，外地车不能迁入，本地车也就不能迁出。以行政手段阻碍二手车市场流通，不仅不能降低总体污染程度，反而直接损害了消费者权益。如果消费者不能通过竞争得到最好的产品（比如由北京、上海迁入的二手车的车龄短、残值率高），他们就会拒绝或推迟交易，当地的新车和二手车商的利益也会受损。在全国范围则将严重影响支撑新车销量的巨大换车需求。

　　据罗磊介绍，汽车流通协会已就此向国家环保部门提交报告，建议从两个方面来解决问题：一是要根据现状拿出一个均衡的促进市场流通的政策，这个政策要科学合理，要让地方政府认同，破除市场割据大家都会受益。二是在国家层面给予财政支持，鼓励排放标准低的车型（比如国二）加快报废。汽车产业和消费者为国家贡献了那么多的税收，国家不应为此做些投入么？罗磊希望通过本报呼吁，国家主管部门应该发出声音，甚至需要更高层面的“顶层设计”，不能任由地方市场的割据蔓延，同时加快相关政策的出台。

　　事实上，市场这只看不见的手比粗暴的行政干预更有效率。目前几乎所有的新车销售都鼓励旧车置换。以一汽-大众北京经销商为例，不管什么品牌的旧车，置换购买迈腾、捷达、速腾分别可获得厂家8000元、7000元、5000元的补贴；国二外迁旧车按车龄不同，还可获得4000~6000元的国家补贴；加上旧车本身作价，卖价已经超过了二手车市场。但据最新消息，由于二手车外迁受限，国家补贴这一块面临新的变数。

　　破除市场割据，北京应起表率作用

　　年初以来，北京、上海相继出台了本地新能源车准入目录，叵料北京市政府为此招致了非常大的舆论非议，主要原因在其相关目录中，公开将国家《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中确定的与纯电动车同为战略发展方向的插电式混合动力排斥在外。媒体认为这明显是在对上汽荣威550插电式混合动力和比亚迪秦设限，背后的主导因素就是其狭隘的地方保护主义——因为北汽没有拿出成熟的插电式混合动力车型！

　　中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬对北京的做法给予了不留情面的批评，认为它作为首善之区开了一个极坏的先例，并且直言相告：北京不可带头违背国家《规划》；北京作为一个国际大都市，它理应更加大气，其他地方政府可以做的事情，北京不可以做。

　　遗憾的是，北京并非第一次显露如此狭窄的地方意识。北京长期实行的“限柴”政策，就被业界认为完全是因为北京现代没有清洁柴油技术。结果就是，在西欧市场占比高达70%的清洁柴油轿车在北京不允许销售，其官方说辞仍然是老掉牙的柴油车颗粒物污染严重，却对该领域的技术进步视而不见。令人非议的是，北京的“限柴”政策既无技术标准的支持，也无法律依据，它就是一个行政禁令。

　　不久前，工信部召集39个新能源车示范城市的负责人在北京开会，公开叫停相关地方目录。此举被认为是北京、上海的做法“后果很严重”，如果蔓延开来，本来在很多行业已经十分严重的地方保护主义，很有可能将刚刚“胎动”的新能源车市场扼杀在摇篮之中。

　　耐人寻味的是，很快，广州、深圳、合肥、东莞四城市相继表态，绝不出台任何限制外地新能源车市场准入的地方目录。但更多的城市选择了沉默。据比亚迪方面对媒体透露，其在很多城市推广纯电动车和插电式混合动力都遇到硬性门槛，比如必须在当地投资建厂。根据此次商务部的相关《通知》，这种做法就在被调查的范围之内。

　　一位曾在跨国车企和本土车企任职的资深高管人士对《国际商报》说，推广新能源车，中国的一个最大优势是本土市场广阔。在新能源车的市场培育阶段，只有大范围的市场“试错”才能使其快速成长，而北京、上海的地方目录则是与此背道而驰的。此次商务部对包括汽车行业在内的地方市场垄断进行调查，工信部果断叫停新能源车地方目录，说明主管部门已经意识到了问题的严重性，但就其权威性而言，效果如何还有待观察。

　　这位资深高管认为，中国每年2000万辆新车、数百万辆二手车的销售规模，很难想象是靠着内部严重割据的地方市场维系的。汽车厂家、经销商和消费者为此付出了多大的交易成本？汽车是一个高度国际化和市场化的产业，过去15年，中国汽车市场高速发展，很大程度上是得益于市场的空白和巨大的需求释放，但今后若想走得更远，就必须遵循市场规律，如果放任地方政府限制竞争，汽车企业就只能“以邻为壑”，大家都别发展。

　　记者认为，这位资深高管所言绝非危言耸听。从目前中国汽车行业已经表面化的诸多问题来看，政府主管部门确实到了进行深刻反思和有所作为的时候了。