我国公路甩挂运输发展现状及政策建议

　　甩挂运输是一种先进的道路货运组织方式，代表着现代物流业的发展方向。国家“十二五”规划纲要以及国务院印发的节能减排、物流业调整和振兴等专项规划中，均提出要积极发展公路甩挂运输。为落实党中央、国务院的部署和要求，近期我们对我国甩挂运输发展现状、存在问题进行了调研，并在此基础上，对相关政策措施进行了研究。现将有关情况及政策建议反映如下：

　　一、甩挂运输的技术特点和优势

　　甩挂运输是指牵引车将挂车甩留在目的地后，再拖带其他装满货物的挂车返回原地或者驶向新的地点的运输方式。甩挂运输中，挂车自身不具备动力，由牵引车拖带行驶。一台牵引车往往需要配置多台挂车，牵引车与挂车之间不固定搭配，根据运输需要进行组合。甩挂运输与传统单体车运输相比，主要具有以下优势：

　　一是降低物流成本。一方面，采用甩挂运输可以节省牵引车和驾驶员的配置数量，从而节省了车辆购置维护以及人工等成本；另一方面，在甩挂运输中，挂车能够以“临时移动货仓”的方式，减少仓储成本，从而在整体上降低物流成本。从目前已开展甩挂作业的运输企业统计数据看，平均单位物流成本可下降10%-20%。

　　二是提高运输效率。采用甩挂运输，可以大大减少装卸等待时间，一方面增加牵引车的周转次数，提高牵引车利用率；另一方面可减少挂车空驶，加快货物中转以缓解库存压力。从已开展甩挂作业的运输企业统计数据看，甩挂运输车辆日均行驶里程普遍达到600-700公里，有的甚至达到了1000公里，车辆平均实载率普遍达到80%以上，而2011年我国货运车辆平均行驶里程仅为200公里左右，实载率仅为60%左右。

　　三是促进节能减排。甩挂运输是一种高度集约化的运输组织方式，可实现在运营网络内根据牵引车按需合理调度，以有效减少和避免牵引车的空驶，保证重载运输效率，从而降低单位货物周转量能耗，促进节能减排。从已开展甩挂作业的运输企业统计数据看，实施甩挂运输后单位货物周转量能耗较传统运输模式降低了15%-20%。

　　四是推进现代物流和多式联运。甩挂运输能够促进公路货运向集约化、网络化和标准化方向发展，并推进其与铁路运输、水路运输等其它运输方式的多式联运，从而促进现代物流发展。例如，海上滚装运输、铁路驼背运输（货运汽车或集装箱直接开上火车运输）等现代运输方式，都以公路甩挂运输作为基础支撑。

　　二、我国甩挂运输现状及与国外差距

　　甩挂运输在欧美和日本等发达国家和地区早已成为主流运输方式，甩挂运输的货物周转量占到总货物周转量的70～80%。与发达国家和地区相比，我国甩挂运输总体起步较晚，发展缓慢，道路货物运输方式仍然以普通单体货车运输为主。截至2011年，我国共有牵引车31.1万辆、挂车36.8万辆，分别仅占全国营运载货汽车总数的2.6%和3%。甩挂运输完成的货物周转量在公路货运中占比不足1%，并呈现出以下特点：

　　一是甩挂作业程度低。甩挂作业程度主要通过甩挂运输的拖挂比，即牵引车与挂车数量之比来反映。拖挂比越高，说明甩挂运输的作业程度越高，反之亦然。发达国家甩挂运输的拖挂比普遍达到1:2.5以上，其中美国甩挂运输的拖挂比达到1:3，新加坡甚至高达1:7。而截至2011年，我国甩挂运输的拖挂比仅为1：1.2，与发达国家差距明显。

　　二是运行模式比较简单。从国外甩挂运输情况看，依托广泛布局的不同层次的中转和分拨中心，以及连接中转和分拨中心的货运线路所形成的点线结合的网络，构成了国外零担、快运企业的最为核心的布局和经营形态。通过集零为整的转运、以及网络内部运输的有效组织和衔接，可以最大限度地发挥网络优势，从而提高甩挂运输的效率。以美国世能达公司为例，该公司以大型零售、制造企业的稳定货源为依托，构建起了覆盖整个北美地区的运输网络，并利用铁路实现了超长途运输的干线转运。而我国绝大多数运输企业仍以传统的“一线两点、两端甩挂”模式为主，无法实现货物运输资源的最优调配。

　　三是区域发展不平衡。目前，我国甩挂运输发展较好的地区主要为珠三角、长三角、环渤海等经济发达区域，尤其是东部港口城市，如上海、广州、深圳和厦门等。东部港口城市为解决港口集装箱装卸等待时间较长、无法满足集疏运需求的问题，采用并发展了以港口为节点的辐射式甩挂作业模式。而中西部地区的甩挂运输发展程度很低，仅零星存在于一些工商企业或者内河港口、大型站场之间。

　　三、制约我国甩挂运输发展的主要因素

　　近年来，国家有关部门大力宣传引导，积极安排补助资金支持甩挂运输项目试点，江苏、重庆、广东等地区也积极落实地方配套资金支持，在一定程度上调动了运输企业发展甩挂运输的积极性，但从总体上看，我国甩挂运输发展仍受到一些因素的严重制约，主要体现在以下几方面。

　　（一）企业自身的因素，主要表现为“两低”。

　　一方面是企业集约程度低。我国道路货运业经营格局呈现明显的“小、散、弱”特点，全国道路货运业户中，个体运输业户占90%左右。全国道路货运业户平均拥有车辆数仅为1.5辆，其中拥有10辆货车以下的业户比例高达91.6%。货运企业集约程度低，难以有效整合运力、货源、信息的等运输资源，严重阻碍了甩挂运输这种先进的组织模式在企业的推广。

　　另一方面是企业管理水平低。与传统的单体货车运输相比，甩挂运输的运营组织较为精细，必须保证各环节的顺畅衔接，因此对运输车辆调度、装卸和理货管理的时效性要求较高。然而，目前我国道路货运企业的经营组织模式以个体运输、承包和挂靠经营为主，物流信息化和运输智能化管理的基础薄弱，难以满足甩挂运输对精细化组织的要求。

　　（二）设备设施的因素，主要表现为“两落后”。

　　一方面是基础设施条件落后。我国公路货运站场建设整体滞后，既有设施条件差，功能简单，缺乏可满足甩挂作业的场地、标准化站台及配送系统，难以满足甩挂运输的摘挂、停车、理货、装卸等基本生产流程服务。

　　另一方面是车辆标准化落后。甩挂运输要“甩”起来，牵引车与挂车之间需要频繁摘挂组合，这对车辆标准化要求非常高。目前我国牵引车与挂车之间的链接和匹配缺乏技术标准规范，牵引车和挂车的车型五花八门，经常出现“挂不上、拖不了”的现象，客观上制约了大范围甩挂作业的发展。

　　（三）制度环境的因素，主要表现为“两制约”。

　　一是法规制度的制约。从发达国家和地区情况看，美国、德国、日本以及我国香港地区，普遍将挂车排除在“机动车”范畴之外，而将其纳入“被牵引车”一类，作为特殊车辆进行管理，因此，甩挂运输车辆的交强险缴纳和理赔主体被定位在牵引车，而挂车则无需单独投保交强险，且挂车的牌证管理、安检、报废等要求也不同于机动车，相对而言较为简化。但我国目前的车辆管理制度基本上建立在传统单体车的基础上，按照现行法规制度，挂车被纳入“机动车”范畴，需要单独缴纳交强险、商业险等保险费用，这在一定程度上加重了企业甩挂运作的成本负担，从而影响了企业购置挂车的积极性。

　　二是地方保护主义的制约。甩挂运输要“甩”起来，需要运输企业之间能够联营合作，实现运输资源和信息的共享，同时还需要拥有较为完善的挂车租赁经营市场，以实现企业之间的挂车互换和共享。然而，由于受地方保护主义的影响，我国企业之间普遍存在“各占山头”的现象，难以实现运输资源和信息的共享，甩挂运输的发展往往局限在本行政区域范围内，形成覆盖全国的甩挂运输网络难度较大。

　　四、推进我国甩挂运输发展的政策建议

　　鉴于甩挂运输在我国的发展受到企业自身、设备设施、制度环境等多方面因素的制约，推进我国的甩挂运输发展，不能完全靠市场自身机制调节，而需要政府调控手段介入。基于上述考虑，我们对下一步工作提出以下政策建议：

　　（一）加快扶植大型专业运输企业和中小企业物流联盟发展。努力通过各种政策手段加强行业整合，创造有利于企业做大做强的环境和条件，加快培育形成一批运输龙头企业和骨干企业。同时，参照国家扶持小微型货运企业健康发展的有关政策，鼓励中小型运输企业以物流联盟的形式开展合作，实现资源和运力的优化共享和调配。

　　此外，从技术改造、信息化建设等方面对企业给予积极引导，加强对企业业务和管理等方面的培训，提高企业精细化管理水平，促进企业运作模式向规模化、集约化、网络化方向转型。

　　（二）鼓励推进站场等基础设施建设。要充分发挥财政资金的杠杆作用，引导企业投资开展甩挂运输所需的站场建设和装卸等基本设备采购。在此方面，中央财政已出台了一些扶持政策，如从车购税专项资金和中央预算内投资中安排资金，用于支持甩挂运输试点项目，截至2012年共安排专项资金1.4亿元。下一步，将研究继续加大对甩挂运输基础设施建设的支持力度，拓展支持范围，进一步落实省级财政配套资金，重点支持西部地区以及集疏运需求较高的港口的甩挂运输站场建设。

　　（三）完善甩挂运输相关法规制度标准。一是探讨修订《道路交通安全法》、《机动车交通事故责任强制保险条例》等相关法律法规的可能性。例如，参照发达国家做法，调整车辆分类标准，将挂车列入非机动车，免缴机动车交通事故责任强制保险，明确车辆在行驶过程中发生的交通事故赔偿责任完全由牵引车承担，挂车不再承担连带责任。二是研究发布《货运挂车系列型谱》、《道路甩挂运输标准化导则》等国家标准，实现甩挂运输车辆生产的标准化，确保不同厂家生产的的牵引车和挂车都能够挂得上、拖得走。

　　中华人民共和国财政部经济建设司2013年7月19日