杨再舜：中国式汽车报废是报而不废

　　目前，全球每年至少有3000多万辆汽车报废（其中中国的报废车“贡献”最大），如果将它们首尾相连，大概可以绕地球赤道近2圈。如果不进行汽车再制造，我们的后代很可能要生活在汽车垃圾堆上。

　　特别是今年来，在全国持续雾霾天气影响下,尾气排放污染严重的“黄标车”逐渐成为中央和地方政府重点治理对象。根据《重点区域大气污染防治“十二五”规划》(下文简称《规划》)要求,至2013年底,大气污染重点控制区地级及以上城市主城区实现“黄标车”禁运,至2015年底,全国将基本淘汰2005年底前注册的“黄标车”,京津冀、长三角、珠三角地区基本淘汰辖区内“黄标车”。2012年-2015年全国将累计投入资金约940亿元,在重点区域淘汰黄标车544万台。

　　报废货车

　　截止至2011年底,全国“黄标车”保有量约1,520万台,占汽车保有量的16.5%,其中以中重卡和大中客为代表的柴油黄标车贡献了汽车污染的绝大部分。根据《规划》中黄标车淘汰项目要求,2012-2015年重点区域大型客车、中型客车、重型卡车、中型卡车累计淘汰量将分别达到34.8万台、39.2万台、61万台和77.8万台。其中客车及中重卡市场将受益于“黄标车”淘汰进程的加快,未来几年报废更新需求有望明显提升。随着城市大气污染问题日益恶化,地方政府也纷纷制定与中央政策相配套甚至更严厉的黄标车淘汰计划,我国“黄标车”有望迎来报废高峰。未来几年国Ⅲ及国Ⅲ以下标准城市公交车将得到大面积淘汰,并有望更新为混合动力客车、CNG/LNG客车、新能源客车等节能与新能源车型。

　　报废客车

　　目前，中国民用汽车保有量达到1.14亿辆，汽车保有量接近1亿辆。目前，每年理论上应该报废的汽车有700多万辆，但真正被拆解回收的不到百万，许多理论上应该报废的汽车并没有被拆解，而是通过种种方式流入市场，继续使用。随着汽车保有量的迅速增加，每年报废的汽车数量也越来越多，预计到2020年，每年报废的汽车将达到1500万辆左右。加强报废汽车的回收拆解和回收利用，已经迫在眉睫。

　　现中国汽车报废老旧和“黄标车”补贴费标准：报废重型载货车，每辆补贴人民币18000元；报废中型载货车，每辆补贴人民币13000元；报废轻型载货车，每辆补贴人民币9000元；报废微型载货车，每辆补贴人民币6000元；报废中型载客车，每辆补贴人民币11000元；报废大型载客车，每辆补贴人民币18000元； 报废小型载客车（不含轿车），每辆补贴人民币7000元；报废微型载客车（不含轿车），每辆补贴人民币5000元；报废1.35升及以上排量轿车，每辆补贴人民币18000元；报废1升（不含）—1.35升（不含）排量轿车，每辆补贴人民币10000元。

　　2012年财政部、商务部公告了关于《老旧汽车报废更新补贴资金管理暂行办法》，其中仅对农村客运车辆、城市公交车辆、重型载重车辆的补贴额度，对小轿车报废补贴只字未提，这也在一定程度上让“准报废车”进入了二手车市场，较低的补贴金额无法制止非法流通。国家当前对报废汽车“以旧换新”的车型范围限制过严、补贴金额少、手续复杂等也让很多车主望而却步。虽然国家调整了部分车型老旧汽车报废更新的补贴标准，比如报废大型载客车的补贴标准提高到1.8万元，但与车辆转让出售相比还是没有多少竞争力。“卡车回收补贴还不如按斤卖废铁。”大部分车主都感觉报废后给的补助太低，而不愿申请。一辆卡车报废只能给一万多元，白菜价格还不如拆了卖废铁。

　　长期以来，在报废汽车市场大多数快到报废年限的车辆被转卖到二手车市场；其他部分车主将即将报废的机动车退出户籍，转卖到管理薄弱地区或偏远地区，或套用假牌上路行驶。报废车以“假转籍”、“假过户”等形式大量流入黑市。多数流入二手市场通过正常渠道进行报废的车辆本应占据主流，收上来再翻新的旧车基本都会卖到比较偏远的地区或者周边县市，车价便宜，很受欢迎。现在即使是报废汽车按国家补贴费标准，但在许多地区进入报废程序后还拿不到一半，何况现在补贴政策在很多地区根本没有落实。

　　目前，报废汽车私拆滥解已是公开秘密，形成了不少地下拆解市场，专门从事报废车辆收购、拆解、拼装、销售。几把焊枪和几个民工，只需几个小时即可把一辆大卡车大卸8块，变成汽车配件，又重新流向市场。这种触目惊心的汽车非法拆解愈演愈烈，汽车回收拆解业乱象环生。由于相关监管存在漏洞，一些不法分子受利益驱使，造成报废汽车正规回收率低，大量报废汽车流入私拆滥解的“黑市”，有些还通过整车或拼装后再次流向社会。尽管国家法规规定报废车辆拆解必须将发动机、方向机、变速器、前后桥、车架等五大总成破损，以防再次利用影响安全。

　　报废汽车零件

　　实际上流入“黑市”的报废汽车回收拆解企业，报废车并不按规定拆解，车况尚可的报废车翻新出售，无法再开的车辆也会被肢解后取出可用耐用零部件，如一些汽车核心部件如发动机、变速箱，通过再制造恢复原有性能，可以继续使用。重新拼装成“新车”，回收利用的价值仍然很高，一辆汽车有上万个零部件，用的材料有钢铁、贵金属、橡胶、玻璃、塑料、汽车氟利昂等。

　　按照国家现行规定，只有具备一定资质，经过批准的企业才能从事报废汽车回收拆解。当下，报废汽车的报废拆解程序为：小客砸顶，大客切梁，五大总成落地，打孔切割存照片备案。五大总成，也就是汽车的方向盘、发动机、车架、变速器、前后桥，对于这些零部件，必须进行销毁，禁止利用其拼装汽车。然而受利益趋势，报废汽车私拆滥解、违法销售、非法上路等违法行为，非常严重。一些地方甚至形成了非法拆解、倒卖报废汽车和拼装车的“黑作坊”、“黑窝点”。如今不用出家门就有回收企业的业务员上门收车，二手车商和非法企业变通手段灵活，大范围地流窜经营，“黄牛”掘地三尺寻找报废车，而且非法渠道的回收价格比正规渠道高，车主往往受利益驱使让报废车流入“黑市”。特别是在一些三、四线城市、城乡结合部和农村市场，报废车和拼装车不上牌照，搞掂当地交警和路政后照样上路行驶，甚至还有不少改装成校车。

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　　报废汽车零件堆积如山

　　公安部数据显示2011年底我国汽车保有量为1.06亿辆，国际报废率每年7%，即仅去年就应该有742万辆汽车被报废，而中国物资再生协会有数据显示，去年全国仅50万辆正常报废车，有700多万辆报废车不知所踪，全国的报废车有80%以上未进经国家批准的正规拆解厂，汽车报废并非无法可依，但回收企业的匮乏及回收标准太低是无法回避的主要问题。 眼下，对报废汽车在拆解处理过程中产生的环境污染及材料回收利用率还没有详细规定，报废汽车零部件的再使用率、拆解材料的再利用率不高，废液和废弃物处理不当导致的污染问题日益突出。

　　报废汽车重新回流进入社会，危害极大，由于报废车辆本身已不符合道路行驶条件，被再次被改装后进入路面行驶，其车本身性能大变，安全系数大大降低。报废车重流社会一个重要途径就是“非法拼装”，近年来，由报废汽车总成拼装上路行驶造成的交通事故时有发生，给人民生命财产安全和社会稳定造成严重危害。在国内近3年的交通事故中，有13%是因为使用伪劣和报废汽车配件所致，非法拼装车的安全性能完全得不到保证，是造成交通事故的主要原因之一。由于报废车辆本身已不符合道路行驶条件，被再次改装后进入路面行驶，其车本身性能大变，安全系数大大降低，变成一颗颗奔跑在路上的“定时炸弹”。

　　在汽车报废后，如果不能及时拆解和回收，汽车产品中的有害物质如铅、汞、镉、六价铬、多溴联苯和多溴二苯醚等将对生态环境和人体健康造成严重危害；而报废汽车在回收拆解、材料分离和再利用等环节，由于缺少相关的规范监管和引导，也使得报废汽车有可能造成二次污染。汽车生产过程中含有大量有害物质，除主要制造原料钢材、生铁外，大量橡胶、塑料、有色金属被采中，砷、硒、水银、镉、铅、六价铬等重金属，这些重金属或重金属化合物在汽车被非正确处理后，会对土地、水源造成污染。非金属污染也是报废汽车对环境的危害，等也存在于汽车中。

　　汽车报废后被非正确处理过程中，所产生废气、废油、废电瓶以及报废零部件，对环境的污染十分严重。车内存留的废机油、报废的旧电瓶以及报废的零部件处理不当，将对周围的环境造成很大的污染和破坏。此外空调的制冷剂——氯氟烃(CFC，俗称氟里昂)泄漏时的直接排放，会造成对大气臭氧层的破坏，更会给人体健康带来严重威胁。

　　报废汽车和拼装车安全性能极差，经常被非法延长使用时间。超期运行的汽车零部件，在汽车运行时可靠性降低，会直接导致刹车失灵，转向及发动机等零件失灵；会使车辆的操作稳定性变差，极易跑偏；这些超期使用的报废汽车，在使用过程中，功能下降，安全隐患增加。此外，超期使用的报废汽车，所有机件磨损严重，燃油消耗大于正常水平，排放废气无法达到正常标准，机油消耗增加，都造成资源浪费、大气环境污染等问题。不仅对驾乘人员，也对路人构成严重的生命威胁。与此同时，报废汽车报而不废，也严重影响了新车销售，对汽车产业发展极为不利。

　　中国汽车报废并非无法可依，早在2001年国务院就发布了《报废汽车回收管理办法》，然而全国各地依然我行我素，仍然沿用与执行缺乏科学依据的1995年对报废汽车的收购价格，势必给车主造成相当大的经济损失。我国主要由商务部门对报废车回收拆解行业进行行业监督管理，公安部门主要对报废车进行注销登记，开具“报废证明”以及在车辆拆解时进行监销，但两部门实际上都没有有效监管报废车辆流失的问题，而导致汽车报废回收业混乱的重要原因是法律和监管存在严重缺位。

　　尽管近年来公安、商务部门及行业协会组织联合行动开展报废汽车回收拆解专项整治，整治针对非法回收拆解报废汽车，遏制利用报废汽车“五大总成”拼装车的活动，打击报废汽车、拼装车上路行驶问题。但处罚力度不够或循私枉法、沆瀣一气，多数流于‘表面文章’，整治效果不尽如人意或彻底失败，报废市场乱象比比皆是，并越来越严重。

　　“准报废车”流向二手车市场低廉的价格和监管的缺漏，滋长了报废车的需求空间，繁琐的报废程序和低于市场收购价的补贴，让老旧车车主更情愿在二手市场寻找买家而非主动报废。此外，目前政府向汽车回收行业征收的增值税税率为17%，税率偏高另加上收取的各项苛捐杂税也多如牛毛。与其他拥有进项税的行业不同，汽车回收拆解行业没有这一税种，在销项税持平的情况下，保证17%的增值税存在相当大的难度，阻碍了汽车回收行业的发展。此外，国家对汽车回收行业没有给予任何资金支持，以致报废汽车回收行业非常破旧、简陋，管理人员的技能也非常低下，其他行业都在不断向前发展，而汽车拆解行业由于得不到国家的支持，发展极其缓慢。因此，正规的汽车回收拆解厂维持生存相当困难。由于报废回收领域矛盾根深蒂固，短期内不能得到解决。

　　目前，回收政策强调用户将报废汽车交归回收处理部门的义务，但在经济上对用户的补贴不足，导致用户不愿将报废车辆交回正规回收部门处理。没有建立科学高效的回收再利用监督管理体系，管理政策及方法上未能相互衔接，没有形成封闭的再利用产业链，回收政策无法促进用户支持。汽车生产者没有承担报废汽车产品回收再利用的义务，在产品设计、材料选用方面很少考虑回收利用的问题，也没有利用技术和网络优势与回收拆解企业共同推动废旧汽车零部件回收与再利用工作，而汽车经销商由于政策所限，不具备报废汽车回收职能，被限制在参与这项工作范围之外。

　　此外，汽车零部件再制造管理存在法制化不健全、监管不力、多头管理，制度不完善和缺乏有效的汽车产品信息管理系统，报废汽车、拼装车、再使用零部件质量等方面执法不到位，脱离市场现实环境，可执行性差，对约束目前报废汽车回收领域的乱象没有起到足够的作用，致使大量报废汽车体外循环回收困难。

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　　打击报废车产业链，必须要有整治地方黑色利益链的决心，更需要国家在此方面的投入，扶持回收企业的技术革新，提高回收汽车的补贴等等，只有这样才能消灭报废车上的暴利。此外，需要各部门相互配合加强监管，制定更加严格的管理办法并执行到位，还要打破原有畸形的产业链，使报废汽车的回收拆解工作回到正轨。　从政策层面推动报废车回收形成一条良性产业链，允许五大动力总成可拆解回收再利用，有利于提高废旧汽车的既有价值，同时提高回收价格，进一步不断压缩“黑拆解点”的生存空间。

　　要让汽车生产企业成为报废汽车回收再利用的核心参与者，明确汽车在设计中可回收利用率目标和时间表，报废汽车回收处理应走市场化道路，对报废汽车处理过程进行规范，严格规定回收过程中废物的处理程序，慎用行政指定方法确定报废汽车处理企业，加大年审频率，并将其落到实处，对新车排放有强制标准、对老旧车应该更加严格。汽车企业不仅要负责回收并处理粉碎残渣、氟里昂和安全气囊类废品，还要确保整个回收再利用体系的顺利运行。任何制度最重要的是贯彻实施的持续性，以及是否落到实处，不可刮过一阵风后就不管而听之任之了。

　　附：各国车辆报废规定

　　在美国、日本、欧盟等发达国家和地区，汽车再制造已有50多年的发展历史，形成了一套完整的产业体系——

　　欧盟国家回收利用费用基本由企业承担。2000年，欧盟发布报废汽车回收指令，开始将报废车辆的回收利用纳入法制化管理体系。指令规定，汽车制造厂商在欧盟国家上市新车时必须出具证明，证明其投入市场的新款汽车的材料回收率至少要占重量的85%，可利用率至少为95%，才能获得市场准入许可证。2007年1月1日成员国开始全面执行。

　　日本乘用车平均报废年限为10年。每年报废车辆约550万辆，与新车销售量基本持平。 在2005年之前，由于缺乏行之有效的法律，日本每年有十几万辆旧车被非法丢弃。鉴于此，2005年日本颁布《汽车循环法案》，该法案规定，日本消费者要在购买新车时缴纳回收再利用费，并要求在用车辆在法律实施后3年内缴纳回收再利用费。

　　在日本，消费者必须为报废汽车回收支付一定费用。2005年颁布实施的日本《汽车回收利用法》规定，日本消费者要在购买新车时缴纳回收再利用费，并要求在用车辆在法律实施后3年内缴纳回收再利用费。这些费用包括5项：ASR(汽车破碎残渣)、安全气囊、氟里昂处理费、资金管理费和信息管理费。缴费后车主会获得盖章的证明。如果没有这个证明，车辆不能通过年检。回收处理费用由汽车生产企业来设定。因为消费者在购买汽车时要考虑这个费用，因此汽车生产企业不能对费用随意设定。

　　韩国私家车无报废年限规定。韩国汽车报废标准分为营运车和私家车两种情况，对营运车实行规定报废年限的强制报废制度，对私车则无报废年限规定。具体规定为：公共汽车10年，个人出租车5年，公司出租车3年，对行驶里程没有限制，主要通过年检来对汽车的安全及技术状况进行监督和管理。韩国报废汽车回收拆解主要由专门的废车回收拆解公司负责。除废车回收外，拆解、压块及废钢铁加工等都在拆解企业完成。拆解下来的旧零部件继续流通销售，车身压块及经过初加工的废钢铁则销售给钢铁企业。

　　德国机动车使用年限仅7-8年。 德国每年注销机动车350万辆，平均使用年限为7-8年。按照德国的规定，新车在前3年是免检的，以后每年都要年检，每次年检的费用为500马克。一般说来，汽车使用的年限越长，通过年检需要的修理或维护成本就越高，达到汽车排放标准也就越难。因此，虽然德国法律并没有规定汽车在使用多少年后必须报废，但车主一般都将根据自己的经济实力，使用几年就更换或淘汰。德国每年报废的车辆中，在德国报废拆解的不到100万辆，其余200余万辆则通过不同途径卖到俄罗斯、波兰等东欧国家以及西班牙等欧盟国家。

　　美国的汽车平均使用寿命约为13年。一辆美国汽车的行驶总里程约为12万英里，约合19万公里。报废汽车不能被随便遗弃，必须送到专门的报废汽车回收利用企业进行处理。报废汽车作为一种重要的材料资源，具有较高的残值，能够完全按照市场化运作方式进行回收利用，已能把占每辆汽车质量80%的零部件回收并重新利用起来。

　　据统计，目前全美共有1.2万多家报废汽车拆解企业、2万家零部件再制造企业和200家拆后报废汽车粉碎企业。它们中的多数与汽车生产企业联合经营，将有再利用价值的发动机、电机和其他零部件拆卸翻新后，重新出售。此外，由于美国对每辆报废车给予4000美元（约合2.52万元人民币）左右的高补贴，所以在美国人一般不会把报废汽车卖到黑市。

　　美国报废汽车回收利用采用机械化操作，据统计，目前全美共有12000多家报废汽车拆解企业、20000家零部件再制造企业和200家拆后报废汽车粉碎企业。它们中的多数与汽车生产企业联合经营，将有再利用价值的发动机、电机和其他零部件拆卸翻新后，重新出售。废旧汽车回收在美国已成为一项年获利达数十亿美元的新行业。