东风沃尔沃一场长达7年之久的中外合作谈判终于尘埃落定。55:45的中外股比,东风品牌由东风汽车许可给新公司使用、共享研发资源和技术……在中国商用车合资史上、乃至中国汽车合资史上,东风与沃尔沃的合作内容,都带来了绝对的新意。
55:45的股权比例,在此次战略联盟中“东风”在充当主导的角色,中国汽车合资时代的常规正在被打破,借助沃尔沃东风在国际化的步伐中进一步加快。
资产置换
当外界将此定义为是中国又一个新合资项目的时候,朱福寿却回应,这不是一个新项目。也不是要成立一个合资公司。“这次,我们没有新一轮的大投资,是资产的置换、利用的优化,是这样一个思路,这个在国际上也是非常普遍的。”
这场联盟中,涉及的利益主体,其实并不只有东风与沃尔沃。之所以将此形容为是“资产置换”,日产汽车是绕不开的第三方主角。
东风商用车公司,作为东风品牌中重型商用车事业单元,本是东风集团与日产汽车在2003年对等股比合资建立的公司——东风有限公司的下属事业部。而此次与沃尔沃的合作,将通过剥离、回购两步进行。也即,第一步,东风集团从东风有限购买东风商用车公司(拟进入合资范围)的资产和股权。第二步,沃尔沃以现金出资,东风集团以上述回购的资产和股权出资,建立起战略联盟的资本纽带关系。
东风商用车所在的中重卡领域,并非日产的强项。出售商用车业务后的东风有限,仍有东风日产、东风汽车股份(包含郑州日产和东风康明斯业务)、东风零部件(集团)有限公司、东风装备公司等四大板块,其组织构架和业务仍保持不变。同时精干了主业,缩短了管理跨度,公司将投入更多的精力和资源,专注于乘用车和轻型商用车事业发展。
值得注意的是,东风有限旗下东风股份的轻型车事业板块, 2012年销量累计263210万辆,同比下降17.5%。而同行业竞争对手的销量与利润,有不同程度的上扬。
“乘用车业务相对成熟,但今年遭遇中日政治风波,影响不小,而轻型车业务,更将成我们亟待提升的重要板块,剥离东风商用车业务,有利于这两大板块的优化做强。”东风有限内部人士说。
东风考量
据悉,此次东风与沃尔沃的谈判,由徐平钦点东风汽车副总经理周文杰担纲。周文杰,业界出名的强势。此前,东风大大小小的合资项目,都有其参与主导的印记。
一个细节是,当初沃尔沃原本不同意将新公司的基地设于十堰,但对于东风汽车而言,十堰是东风事业的“延安”,是东风商用车的根基,还有上万的职工与大量的生产能力,东风作为国企,不能不考虑这些现实因素。
作为中国商用车市场的失意者,沃尔沃卡车必须转变。在竞争对手德国曼、戴姆勒集团通过在华合资均实现了快速发展的背景下,已经掉队的沃尔沃卡车,势必要走同样的道路,选择一个最有利的中方合作伙伴至关重要。这也是此次联盟,中方能够占据主导地位的重要原因之一。
于东风而言,在成为中国最大的商用车企业之后,如何超越自己,反倒成为了东风自身的难题。
“我们有很强的危机感。”东风商用车某内部人士如此坦言。中国中重卡产品正在向高功率、大吨位、重型化方向发展,但与全球相比,仍然有不小的差距。
2006年5月,东风推出自己真正的重卡平台-天龙系列,其搭载的东风DCI 11发动机、D310驾驶室等关键总成,以及整车匹配,都整合利用了国际一流的技术资源。
但关键问题在于,后续的重卡平台技术,如何加快持续推出?DCI 11重型发动机,源自于对雷诺技术的引进消化;在东风有限旗下的东风康明斯合资公司,研发历时3年的东风康明斯ISZ 13升重型发动机,虽然作为康明斯在中国首款与东风合作开发的重型发动机,但并非只是配套东风。
“如何主动引导,实现自己的价值”,是东风商用车的现实考虑。
做自主,并不意味着闭门造车,东风一直以开放的心态,集合全球资源打造自己的核心竞争力。但是,如何形成核心技术的平台体系能力,而并不只是某一款产品,这是东风必须解答的课题。
根据此次协议内容,整车产品将利用东风和沃尔沃的技术和专长,对中重型商用车产品平台进行改型升级,联合开发满足国六排放标准及之后更高标准的东风品牌重型发动机,将引进及开发东风品牌重型变速箱和中型变速箱。
在海外规划方面,活用沃尔沃的全球制造、销售与服务渠道、供应链、备件、金融等资源,加快进入海外市场的进程并实现合资公司海外销售目标。
值得一提的是,此次联盟,将是东风汽车面向全球市场的重要备战,是全价值链的提升,包括生产、研发、销售、采购……而不仅仅是某个领域。东风集团要实现国际化发展战略,需要最具优势的中重型商用车业务首先走出去。东风商用车追求的不仅仅是在销量上的领先,而是品牌价值上的领先。
按照规划,东风将与沃尔沃卡车在国内以及欧洲,共同建立研发中心,发挥双方协同效应。
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