邮政速递物流:“甩挂”与“甩箱”双管齐下

　　作为交通运输部甩挂运输试点工作单位之一，中国邮政速递物流股份有限公司（以下简称“邮政速递物流”） 对试点工作进行了充分的准备和周密部署。在采访中记者发现，一年来，邮政速递物流对试点项目并非简单地增加车辆、开辟专线等，而是进行了深入细致的调查研究，将交通运输部关于甩挂运输试点工作的要求和邮政速递物流的实际情况紧密结合,科学合理地制定了邮政速递物流甩挂运输试点实施方案。

　　我国邮政具有营业网点多、经营范围大、邮路线路长的特点。据有关专家分析，就邮路管理而言，一般单程500公里以内的邮路比较适宜。但对于长途邮路，且邮件又都是点对点的，如果只是简单地将邮路分段而不采取任何技术手段的话，中间的交换装卸作业会占很多时间，这样一来，邮件的时效性将难以保证。为此，中国邮政于上世纪90年代采用“甩箱运输”这种形式，较好地解决了这个问题。

　　“甩挂”与“甩箱”双管齐下

　　交换集装箱(Swap bodies)诞生于上世纪60年代的德国，目前已经是一项非常成熟且应用广泛的技术。

　　记者了解到，早在1995年,中国邮政就开展了利用交换集装箱进行“接力”运输的研究和试验。1998年年初，该项目通过当时的邮电部科技委评审，当年9月，正式在郑州—武汉—长沙、武汉—合肥—上海等5条邮路上进行“接力”运输，并取得了很好的效果。

　　这里的“接力”运输就是邮政速递物流目前所提出的“甩箱运输”。那么何为甩箱运输呢？甩箱运输是指在普通载货汽车底盘上加装举升装置，在不靠外力的情况下，在货物装卸作业点卸下所装载的交换集装箱，装上其他交换集装箱继续运行的运输组织方式。与其他物流企业相比，邮政速递物流邮件批次多、业务量分布不均衡、时限性强，如果均用标准的甩挂车辆，将会造成容积浪费。而与甩挂方式相比，甩箱设备的体积和容量均小于甩挂车辆，相对灵活，在一定程度上还可减少油耗，节能减排。

　　值得一提的是，在甩箱运输的主车后还可挂上“全挂车”。 中国邮政曾在长沙—武汉间采用“全挂列车”进行“交换集装箱”运输了十几年。加挂“全挂车”后，容积、运量可增加1倍，燃油消耗比单车运行只增加30%。由于单位油耗下降，因而单位成本降低，并且符合当前绿色低碳的理念，欧洲的“交换集装箱”运输大都采用“全挂列车”型式 。

　　在场地建设方面，半挂车、交换集装箱投入后可以充作临时仓库，以减轻场地压力，但“甩挂”、“甩箱”运输对作业场地有一定要求。邮政速递物流对在建的场地提出了明确的功能要求，对其他涉及的处理场地进行适应性改造，为“甩挂”、“甩箱”车辆的装卸提供适合的作业条件。

　　邮政速递物流计划在郑州—南京、广州—长沙等运量较大、且往返量相对均衡的5条干线线路上进行“牵引车＋厢式半挂车”的“甩挂”运输试点；在长沙—武汉、南京—无锡和上海—无锡等8条运距较短、单次运输量相对较小、但批次多、时间要求较高的干线线路，进行“交换集装箱运输车＋交换集装箱”的甩箱运输试点。

　　“快速交换”与“快速装卸”并举

　　实行“甩挂”或“甩箱”运输后，带来的变化是邮件交换速度和车辆周转加快、作业现场秩序好转。

　　邮件通常是装入邮袋后发运的。但邮袋的容积小，单件装卸速度慢，同时由于邮袋为柔性容器，货物很容易被挤压，同时影响车箱的容积利用率。记者了解到，此次，邮政速递物流计划在部分“甩挂”和“甩箱”线路上实施托盘（容器）化集装作业。邮政速递物流按照交通运输部制定的“甩挂运输推荐车型基本要求”修订了有关车辆技术要求、按照“物流模数”设计了托盘（容器）、按照容积利用率最大化的要求，设计了托盘（容器）的装载方案、按照快速装卸的要求选择了专用装卸设备，并对半挂车和交换箱加装了专用隔货系统，邮件（货物）可分层码放。这样一来，既可最大限度地避免邮件破损，装卸作业时间和交换作业时间又大大缩短。据了解，目前装（或卸）一个14.6米的厢式半挂车大约需要3小时。实行邮件装载容器化和邮件装卸机械化后，可望缩短至40分钟以内。由于邮件（货物）可以“先装后卸”，交换作业时间可以缩短至30分钟以内。

　　据记者了解，邮政速递物流在实施托盘（容器）化集装作业的基础上，还会综合采用多种自动识别技术和设备，如在车辆上加装GPS，在托盘（容器）上加装条码（或RFID）标签，将邮件—托盘（容器）—车辆的信息有机地进行关联（嵌套）。邮件与托盘（周转箱）和车辆关联后，可最大地简化交接作业，以达到对邮件、容器和车辆进行有效管理的目的。

　　机遇与挑战并存

　　2011年4月19日，邮政速递物流开始在郑州—南京邮路正式采用厢式半挂车进行甩挂运输试点。去年5月20日，又开通了郑州—长沙邮路。截至今年1月19日，这两条邮路总运行76.7万公里，往返拉运邮件8800多吨。试点一年以来，邮政速递物流确实尝到了一些甜头，但同时也暴露出了一些问题。

　　首先，燃油费和路桥费过高。经对上述两条邮路的成本分析，燃油费和路桥费这两项费用已占到总成本的83.26%（其中燃油费占48.48%，路桥费占34.78%），随着燃油价格的提高还会不断攀升。

　　其次，按照目前公安交管部门的规定，全挂列车不准在高速公路上行驶。这样的规定如果是基于传统的全挂车连接、制动方式，全挂列车的行驶稳定性和安全性差的考虑，是可以理解的。但此次计划投入使用的全挂车，连接、制动方式是按照欧洲标准设计制造的，列车的行驶稳定性和安全性都可得到保证。记者算了一笔账，使用全挂列车，郑州—南京邮路 每车每公里5.32元，郑州—长沙邮路每车每公里5.40元，成本大大降低。为此，邮政速递物流建议公安交管部门在经过对全挂车进行检验后，批准上高速公路。

　　最后，在技术层面上，《甩挂运输推荐车型基本要求》中将“缓速控制装置”列为牵引车的标准配置。业内人士认为，这是一项非常好的安全措施，但目前难以落实。目前比较成熟的“缓速器”，有“电涡流”和“液压涡流”两种。由于“电涡流”型缓速器体积较大，牵引车的轴距短，无法安装；而“液压涡流”型缓速器国内没有生产厂家；文件中对半挂车安装“缓速控制装置”的问题没有涉及。如果牵引车装配了缓速器，而半挂车没有安装，下坡时势必会造成挂车对牵引车的冲顶。

　　据记者了解，邮政速递物流第一辆加装了双层隔货系统的箱式半挂车已经制造完毕，预计5月份可以正式投入使用。目前国内简单使用甩挂运输的企业不少，但采用综合甩挂、甩箱两种运输方式的只有邮政速递物流一家。采用甩挂、甩箱方式，并伴之容器化装载、机械化装卸，这将带来整体作业效率的提高和运输成本的降低；而综合采用信息技术，既可简化交接作业，又可实现邮件的全程动态跟踪、查询，这在国内是绝无仅有的，这都将极大地提升邮政速递物流的市场竞争力。

　　在上述计划实施后，邮政速递物流将会形成以南京、无锡为中心向周边覆盖，长三角、珠三角、环渤海重点区域相连接，实现邮件快速交换及信息实时、动态查询，实现车辆、容器的高效管理。