汽车零部件再制造业面临多重瓶颈

　　笔者最近从一些汽车零部件再制造企业了解到，当前这些企业虽然面临的机遇很好，但长期以来行业内部的一些深层次问题也比较突出。随着报废汽车数量的不断增加，这些深层矛盾对行业可持续发展的制约性也越来越大。经过梳理发现，该行业当前主要存在以下几个方面的短板。

　　短板一，回收量不够，制约再制造企业持续发展。一汽冠通汽车回收拆解公司属于国家首批14家汽车零部件再制造企业。笔者日前来到位于长春市南侧的这家公司时，车间里工人正在进行拆解，厂房外面的空地上停放着回收的报废汽车。该公司经理赵猛告诉笔者，公司的设计能力是每年可回收利用8000辆报废车，但目前一年在1000辆左右，“这还是比较好的年景，2010年回收量不到300辆。”

　　笔者在采访中了解到，像一汽冠通公司这样的企业并不少见，汽车零部件再制造面临“无米下炊”的情况比较普遍。据统计，从1999年至2009年的10年间，我国汽车产量翻了7.53倍，保有量翻了4.33倍，而2009年汽车回收量仅占当年汽车保有量的2.61%，远低于发达国家6%的水平。

　　另外，政策上的限制也让汽车零部件数量偏小。根据仍在实施的国务院307号令《报废汽车回收管理办法》规定，包括发动机、变速器、前后桥在内的“五大总成”必须交售给钢铁企业作为生产原料。但实际上，在这些总成中，有不少是可以再制造的资源。这就从政策上造成了再制造企业回收量不够。

　　短板二，再制造行业秩序混乱，正规企业面临“杂牌军”的不良竞争。在采访中了解到，对于正规汽车零部件再制造企业来说，回收报废企业的价格一般是按照废铁的市场价格执行。以一辆面临报废的捷达轿车为例，公司支付给车主的费用在1000元左右。而一些缺乏资质的小作坊，则依靠私卖发动机、变速器等总成，获取巨大的利益。

　　以一辆10吨报废货车为例，因为“五大总成”按规定不能出售，正规企业在拆解后主要靠卖废钢来获益，最多卖两万元，收购价不能超过1.2万元，否则算上成本、税收，就会亏损。但地下拆解厂完全能够以两万元甚至以上的价格收购，因为至少违规出售“五大总成”，就可以大赚一笔，如大货车发动机可卖7000元，后桥就能卖8000元，这样下来一辆车卖到2.5万元甚至更高并不难。

　　短板三，国内再制造企业整体技术水平不高，社会对于再制造行业认可度低，阻碍了该行业进一步发展壮大。据介绍，汽车零部件再制造生产需要按照特定的流程进行拆解、清洗、检测分类、失效零件的再制造加工或替换、产品再装配，最终经严格测试后出厂进入到市场。事实上，由于我国汽车零部件再制造行业起步晚，设备相对落后，最主要的还是投入成本太高，单靠企业本身负担压力很大，这导致国内再制造行业与国外同行相比，在技术和质量上还存在不小差距。一个明显的例子就是，即使在汽车零部件再制造示范试点企业中，仍然有一些在使用相对落后的尺寸修理和换件修理的方法，再制造率很低。

　　同时，由于传统消费观念以及宣传力度不够等因素的影响，当前国内公众对汽车零部件再制造行业认识程度不够，存在一定偏差，“即便是便宜一半，也不会买旧货”的消费观念非常普遍。这导致消费者对汽车再制造的理解与支持还不够，再制造产品回到消费者手中的还十分有限。

　　有专家表示，当前要推动汽车零部件再制造行业健康有序发展，必须要多管齐下，综合运用法律经济和必要的行政手段加以推进，特别是对当前行业内普遍存在的私拆滥解现象，应该加大行政执法力度，坚决取缔不法企业和小作坊式窝点。

　　吉林省金属回收协会副会长马志忠表示，当前政府各部门对报废汽车进行监管，一般都是采用每年联合打击一两次的办法，不能形成部门合力和持续的打击效果。如果能够设立一个专门的管理机构，常年在报废汽车路面运营和拆解企业两个领域进行监管，就能使这项工作实现常态化，那样就会对私拆滥解企业形成长久的威慑力。

　　此外，还要不断加大宣传力度，通过多种途径，不断推动社会对这一行业的认可度。很多专家表示，消费观念是汽车零部件再制造产品能否流入市场的关键一环，只有让越来越多的人认识到汽车零部件再制造的重要性和实用性，推动更多的汽车零部件再制造产品进入流通环节，才可能形成一个完整的链条，从而促进这一新兴产业的健康可持续发展。