零部件应该支撑汽车产业由大变强

　　入世十年，中国成为了全球响当当的汽车生产和消费大国，但纠结于行业人士心中的痛并没有消失——汽车大国还未强，零部件核心产业还没有达到支撑汽车强国的能力。

　　中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬曾说过，中国汽车产业在“十二五”期间有五大任务要做——降低油耗，做强零部件，抓紧制定进入汽车社会的国家战略，培养世界级的企业和品牌，制定合理的海外战略。仔细想想，这五个任务中的多数与零部件产业紧密相关。

　　外资进入汽车产业的领域已由整车全面转至零部件

　　前不久，在神龙汽车公司每年一度的供应商大会上，包括博世、佛吉亚、李尔、马勒等来自国内外的约400余家零部件供应商云集南京，探讨如何分享神龙公司2012年300亿元汽车零部件的采购大盘。在中国重汽近期与零部件供应商的签约中，瑞典斯凯孚SKF也获得了供应卡车轮毂轴承单元、圆锥滚子轴承以及密封件等价值约7.5亿美元的长期合同。

　　上述实例反映的是在2011年，一家国内本土整车厂商和一家中外合资整车制造商的选择。实际上，不仅在上述两家整车企业中能看到外资供应商的身影，目前国内汽车产业的现实是：随着中国汽车产业的不断扩容和产业结构的持续调整，外资零部件供应商和其在国内的合资企业已经成为中国汽车产业不可或缺的组成部分，而且还在形成新的全球性汽车产业转移。

　　以近几个月发生在国内的新的外商投资项目为例。世界著名零部件系统供应商德国博世底盘系统第二工厂落户成都，将建设以生产ABS/ESP系统和传感器等为主的汽车零部件配套产品生产销售基地；德国大陆集团汽车电子工厂落户长春，将为底盘与安全系统、动力总成和车身电子系统生产包括安全气囊控制单元、轮速传感器、底盘电子部件、发动机管理系统、变速器控制单元等在内的关键产品；加拿大麦格纳动力总成系统工厂落户天津，将生产车桥驱动装置产品和取力器单元产品；法国佛吉亚汽车部件系统工厂落户盐城，将生产汽车座椅的重要部件；美国博格华纳新工厂落户北京，将生产分动器、电子驱动变速桥、智能扭距管理器、电磁阀等产品；美国德尔福派克电子/电气新工厂落户上海，将生产汽车/电动汽车的整车线束；美国伟世通与中方合资企业落户重庆，将生产汽车内外饰件；美国李尔落户武汉，将生产汽车座椅及组件；日本爱信AW落户苏州，将生产AT类自动变速器、车载导航系统等；美国哈曼落户丹东，将生产汽车音响及电子组件。

　　以上均是一些在业内耳熟能详的世界著名跨国供应商的名字，其实还有许多在业内并不太有名的外资企业，随着中国汽车产业向纵深发展，携手包括汽车橡塑件、密封件、流体系统件、坚固件等，以及与电动车相关的锂离子电池用组件等纷纷踏入国门，以期在中国汽车产业由大变强的过程中获得在其他地域难以得到的收益。此外，国内有的地区甚至以区域整体引资的形式，加快汽车产业基地的发展。如最近广西柳州筹划的对东盟国家汽车零部件配套产业的引进工作，显然已经突破了单一厂商的概念，有可能在国内形成新的外资工业园区建设高潮。

　　中国车企海外并购零部件产业逐步升级

　　在国外资金、技术不断流入的同时，国内的零部件产业也在不断开拓着海外收购的步伐。

　　继浙江吉利收购澳大利亚的全球第二大变速器企业DSI、北京京西重工收购美国德尔福制动和悬架系统业务、北京太平洋世纪收购通用全球转向与传动业务、浙江万向收购美国DS转向轴业务之后，相继又有一批海外企业归入中国公司的名下，如重庆轻纺控股集团对德国萨固密的收购，宁波均胜投资集团对德国普雷的收购，中信戴卡对德国凯世曼的收购，青岛软控对美国WYKO的收购等。同时，近期宁波华翔在以往海外收购的基础上，又对德国塞尔纳公司实施了并购；以及包括美国伟世通公司拟向在华合资企业协议出售其大部分全球内饰业务，日产汽车由于日元不断升值，准备将在中国购买更多的零部件以减少生产成本等举动，无不显示出中国作为全球最重要的新兴工业国家、尤其是世界第一汽车制造大国，在全球产业链中引发的巨大影响力。

　　分析以上国内企业海外并购的案例可以看出，收购的完成也借助了两大契机:一是借助国外一些企业与国内企业发展的不同阶段和不同景气度，二是借助国外企业对核心业务的收拢和对非核心业务的调整。像宁波华翔对塞尔纳天然桃木和塑料汽车内饰件业务的收购，足可以让它在部分汽车内饰业务上达到国际顶级水平，未来中国汽车市场上的主要汽车内饰供应商可能就会多出一家叫华翔的名字。假以时日，国内零部件企业实力壮大到一定程度，对一些诸如发动机电子控制系统等零部件核心业务或海外零部件公司的整体收购，也不是没有可能发生的。

　　国际供应链中需要看到中国厂商的身影

　　近几年来，国内汽车产业以供应链上下游关系组建的战略联盟比比皆是；而与之有别，国外的联盟以同性质企业的横向联盟居多，其主要目的是要破解产品研发中的难题，共同创新打造新产品，共享新技术。与此不同，目前国内的各种战略联盟多是以纵向的上下游供应关系为主，其目的主要为了保障在生产环节中的质量和稳定供应。由于中国汽车产业目前还处在继续扩容的上升期，所以国内这种以保障供应关系为主的战略联盟可以被看做是一种现实的选择。但如果以战略的眼光看待零部件业的长期发展，则以获得知识产权和生产规模为目的的兼并重组，其所取得的突破性成果可能要远胜于没有资产纽带的各种联盟关系。

　　工信部副部长苏波在日前谈到“十二五”期间汽车产业的发展时指出，要积极引导地方和社会投资，鼓励企业开发和生产汽车关键零部件，支持汽车零部件骨干企业跨地区的兼并重组，培育具有国际竞争力的关键零部件企业集团。

　　近期，国家发改委批复设立了一些与汽车行业相关的国家或地方技术工程中心、实验室，如机动车排放后处理技术国家地方联合工程研究中心、重型汽车变速器国家地方联合工程实验室、汽车技术与装备国家地方联合工程研究中心、新能源汽车电驱动系统、发动机核心组件国家地方联合工程实验室、高节能电机及控制技术国家地方联合工程实验室和替代燃料汽车国家地方联合工程实验室等，项目中所涉及的单位——中国汽车技术研究中心与相关企业、高校、科研院所等，区域分布于天津、广东、安徽、山东、山西、重庆等省市。国家相关管理部门的一系列行动似乎在说明，从创新的源头上正在布局新一批的国家级研发实验基地，其中多数是面向应用的联合攻关性质。在此基础上，相关生产制造企业的重组或布局可能只是下一步的事情。

　　记者在走访零部件相关企业时经常看到的现象是：一些制造能力很强的细分市场专业零件、部件制造厂多年以前已经成为国际供应商，他们的大部分产品提供给一些著名的世界一级供应商，但产品上并没有自己的名字或商标。近期，许多中国厂商都在抱怨丢失了不少国际订单，直接原因是产能不够，或者没有提前布局。但其实产能不够只能说是表面原因，深层的因素应该是由于没有自己的商品名称和知识产权，当然更由于没有自己的国际营销渠道，中国企业即使规模做得很大，还是只能被动地给跨国供应商打工。

　　2011年，中国汽车产业已经收慢了进的步伐，全年大部分时间呈现出徘徊的走势，指望还能出现以往30%以上的高增长已经不现实。但缩短中国汽车产业由大到强的时间，实现中国汽车强国之梦，需要零部件产业与整车同步发展。国内的兼并重组也好，海外的收购合资也好，在全球汽车产业融合互通的大背景下，世界上需要听到来自中国的声音，国际供应链中应该看到中国厂商的身影。