探寻东风商用车之根 鉴证多年企业起伏

　　1967年，在湖北西北角秦岭山脉的南部，武当山脚下的一个山村里，来了一些外地人，他们在这里设立了一个名为郧县办事处的单位。1969年，第二汽车制造厂在这个山村破土开工，经国务院批准，山村十堰升级为十堰市，在随后的几十年中，二汽更名东风汽车公司，走出山城，走向武汉、全国各地。正是十堰市养育了“二汽”，也见证了这家大山里走出来的大型央企的起起伏伏。

　　2003年，随着东风集团总部从十堰搬迁至武汉，在外人看来十堰多少显得有些落寞了。十堰，这个传说中的山城并不落寞，十堰和东风在这个城市，融为一体。

　　“东风的根在这里”

　　“在花都，员工走到一起，问起从哪来的，一听说是从十堰来的，都特别尊敬。”2011年7月，当本刊记者前往广州花都的东风日产总部采访时，听到东风日产里的老员工这样说。

　　作为东风公司内的合资样板，东风日产的中方员工似乎都对十堰来的东风人有着一种特殊的尊敬。

　　张立现在是东风商用车重卡新工厂的车间主任，在他的领导那里，他被称为“老八”，因为他所在的车间，是东风商用车在十堰的第八条生产线。说起十堰与东风的关系，他称之为：“东风的根在这里。”

　　从小在十堰长大的张立，从情感上解释了十堰之于东风的重要性。“十堰被称为‘东风的延安’，这个名称被赋予特殊的含义，现在留在十堰的，大部分都是商用车业务，留下来的都是老东风人。这些前辈们留下来了，他们的孩子很多也都留下来，即便是出去了，他们的父辈、他们的家都还在这里。所以十堰是东风的根，如果这里的根没有了，那外面的那些也就没有了。”

　　2011年9月29日，就在张立所在的重卡新工厂的第一辆车下线的当天，在东风商用车新基地奠基仪式后的媒体沟通会上，东风公司总经理朱福寿面对全国媒体，花了近半小时的时间专门阐述了商用车版块对于东风的重要性。

　　“东风公司一直被诟病的是自主品牌的乘用车。从结果上看，我们是落后了。但汽车工业发展是有自己的规律的。东风汽车的10多万员工和40多年的历史使命，与那些轻装上阵的年轻车企没办法比。商用车是东风生存的根本和基石，如果没有解决好商用车的发展问题，整个东风都会乱套。”

　　上世纪80年代中期，刚刚发展起来的二汽被国务院列为“停建、缓建项目”，失去了政策上的支持，二汽步履维艰。当时的二汽人依靠“自筹资金”才得以继续发展。没有老一辈二汽人的坚持，很可能就不会有后来的东风。

　　1992年，二汽更名为东风，同年东风与法国雪铁龙合资，建立神龙汽车。然而诸多因素制约，神龙汽车的发展一波三折，而且东风赖以发展的根基商用车业务开始受到大环境影响，1993年东风整个集团的经营业绩开始下滑，东风进入艰难的调整期。

　　艰难的年代

　　现在的东风商用车公司，前身是二汽的中重型商用车制造业务。从“二汽”到“东风”，这家从大山里来的大型国企，开始由计划经济时代向市场经济转变。

　　“1988年我刚参加工作的时候，很有自豪感。当时的汽车公司全国就两家，一汽和二汽。那时出差，我们穿着二汽的工作服、背着有‘二汽’字样的包出去都感觉很自豪。当时的行业地位，和员工对企业强烈的认同感，造就了这种自豪感。”东风商用车公司副总经理杨青，为我们介绍了东风人的自豪感来自哪里。“但这种自豪感不是一直都在的，在90年代东风困难的时候，这种自豪感开始慢慢消失了。”

　　张立在1989年进入东风。一开始所在的工厂是生产军车的，“生产过军车就是铁饭碗。根本没什么生存压力，也没想过什么生存、发展问题。”等到1992年东风汽车开始走市场经济路线的时候，张立说大家有点懵。“刚刚改变路线的时候，对市场的认识不清楚，概念很模糊。”当市场表现不佳的时候，张立和同事们惊讶地发现，原来很抢手的车，现在突然就卖不动了。

　　年纪更大、工龄更长的王涛对这段历史记忆深刻。“1992年以前，二汽在发展中一直都有调整。在从军用卡车转向生产民用卡车的时候，也就是我们所说的‘军转民’时期，当时的产量是比较大的。我们那时候生产的5吨车，是国内比较好的载重卡车，产品本身就很好，再加上还在计划经济年代，产出由国家计划摊派，不愁销路。所以根本不会有生存压力。”

　　“从1993年起，开始觉得日子比较难过了，一直到1999年。”王涛回忆说。而张立对这段时期的评价也很简单：“那时候就是没钱了嘛。最困难的时候发不出钱来。”当时东风员工的月薪由工资和奖金构成。张立所在的重卡业务板块中，“在困难的那几年，奖金根本就不用想了，工资都是按比例在往下减的。”

　　东风商用车重卡新工厂的班组长孙艳新1995年进入工作岗位，他也是典型的东风后代。父母都是十堰的东风人，自己大学毕业后也毫不犹豫地进了东风。“我毕业来东风的时候，还想着小时候大人们说的‘东风除了老婆不发，什么都发’，等我来的时候一看，完全不是一回事，连发工资都比较困难。”

　　200多公里以外的襄阳，东风轻卡公司，在困难的时候连工资都发不出。“工资和奖金都有，但是发的都是白条。我们年级大一点的就是靠自己的积蓄过日子，年级轻点的就只能‘啃老’了。”东风轻卡的老员工代玉刚回忆说。

　　1999年，在国家领导人视察十堰东风基地之后，国家对东风进行了一定的扶持，东风自身也在积极地调整。通过国家提供的16.5亿的军品订单、通过“债转股”的资本运作等一系列内外部的调节，东风开始反弹。而更大的转折出现在2003年，东风与日产合资以后。

　　“前几年，一汽很红火的时候，我们向他们表示祝贺，但是我们心里很酸。但是现在，轮到他们来给我们祝贺了。”

　　“现在，我们东风人的自豪感已经完全恢复了。这种自豪来自于2003我们完成了与日产的全面合资之后，这些年下来，我们成功地把项目运作起来了。”

　　世界的东风

　　40多年来，东风十堰基地不断扩大，在“向山要地，开山建厂”的方针下，山城十堰现在被东风人称为“平顶山市”，十堰的山矮了，东风商用车人的眼光高了。

　　2003年东风汽车与日产汽车全面合资后，东风的商用车版块势头越来越强劲。张立说：“现在大家都在盯着乘用车，很少有人来关注我们商用车。乘用车做得好的，仔细一看，都是靠合资品牌，国外的产品在带动的。再来看看我们商用车，国外品牌是打不进来的。国外的奔驰、沃尔沃很厉害，但是在国内就是干不过我们东风和一汽，这是我们商用车人的自豪。”

　　东风的管理水平一直在提升，尤其在2003年引进了日产的管理体系以后。杨青说：“以前是按国企的理念逐步市场化。合资以后又成立东风有限，我们学到很多。这个‘学’不是照搬，我们结合东风自己的文化积淀，自己的管理底蕴，结合日产先进的管理手法。”

　　日产的一套管理体系在东风商用车板块中得到了彻底的贯彻和执行，在这套规范的管理体制中，东风商用车梳理了自己过去存在的一些问题。

　　杨青介绍说：“日产提供了很多先进的管理办法和手段，是管理的硬件，具体到施行，还是我们东风自己，我们自己在软件上完善。这次合资，既有学习、发展也有融合。现在对管理认识的深度和广度都比合资前进步了很多。”

　　2005年当东风的领导班子换届的时候，在东风商用车版块中，是有一些担心的。彼时刚刚完成合资不久，商用车版块只是从合资中吸收到了管理体制。在外界看来，东风合资以后的重心似乎都放在了乘用车版块。

　　“当时我们也确实有一些担心，一开始是感觉集团对商用车的关注远没有乘用车多，只是学会了一套外资公司先进的管理办法。现在回头来看，这些担心是多余的。因为接任的领导在商用车的发展上是有想法的，我们战略性的产品都是从那个时候开始起步的。随着管理体制的逐渐磨合，战略产品的成功，整个商用车合资改革的后劲开始显现出来了。”杨青说。目前在商用车市场，东风和一汽的自主品牌占据了大部分的市场份额。张立对东风商用车的未来，有着更多的期待。

　　对应2011年12月10日的“乾”D300计划，商用车版块已经领命100万辆，“2016年销售100万辆，有压力，也有动力。”分管商用车业务的副总经理童东城表示，“东风大商用车的13个战略课题已经发布，2012年初，东风将正式发布大商用车的计划。”

　　而且，东风十堰基地的商用车已成为行业标杆，东风在集团内大力推行“大协同”效应，朱福寿表示，在集团内，还有一些商用车业务处于比较困难的状况，如何把十堰基地的商用车优势在集团内部进一步复制，实现各商用车单元协同作战，这是重要的课题。

　　德国权威网站《经理人》不久前报道：2011年全年预计中重卡全球销量270万辆，其中46%来源于中国，尤其东风重卡将以27.94万辆雄踞榜首，占近10.5%的全球市场份额。

　　“等到哪天我们东风在海外市场有了很多自己的厂，我们的销量有超过一半是在海外市场销售的时候，那东风才是真正的世界的东风！”杨青充满了憧憬。

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