2015年轻型商用车实行企业油耗法规

　　2011年4月26-27日，2011(第八届)中国汽车发动机高层研讨会在上海召开。

　　记者：我有一个问题，对目前在国外很多汽车厂家在柴油GDI的时候面临很大的问题，刚才说的超级爆震，没有发现机理怎么解决，刚才已经找到了一些原理，有没有在哪些产品上来确认?

　　王志：这个问题我们已经研究了三年多了，因为是和一些企业合作，国际上并没有定论，我们刚才说的是一种最主要的产品爆震的机理，在不同负荷下爆震是不同的，目前还是以2011年的论文，有三个单位都对它做了系统报道，大家最后都得到一句话，机理还是需要进一步研究，但是我个人的感觉，因为在863项目过程中，超级爆震，尤其在小排量发动机上很容易，研究了不同负荷下产生的原因，刚才提到的是最主要的、而且在低速混合里基本上在18到22，通过改进以后已经解决了，再低的话和通风有关系了，如果再低就是两边点火，如果再高就是EDR，由1、3缸的干扰。

　　记者：我想问一个关于燃油经济性的问题，2015年轻型商用车也实行企业油耗法规，如果一个企业既生产商用车又生产乘用车，企业油耗能否合在一起?

　　金约夫：这个还没有研究，可能比较难。这个可能性不大。

　　记者：我有一个问题，还有关于燃油经济性法规的，发动机企业号称和国际接轨，发动机在做国4国5排放的时候，也有一个燃油经济性，我们一般通过加紧油耗的方式表达，因为它本身反应了怠速和关键区域的油耗，但这个现行重型车燃油法规，如果像刚才报告里提到，对发动机企业的负担非常重，有没有同时考虑排放和发动机油耗，用同一个法规来衡量油耗的可能性?

　　金约夫：这也是我们希望的，如果用一套方法来衡量，但是这牵扯到两个政府管理部门，一个是环保部;工信部是太考虑企业的需求，从经贸委、发改委、工信部是太照顾企业了。这两个部门要合在一起，比较困难，但是我呼吁把两者结合起来，可以帮企业解决很多问题。

　　记者：企业总体来进行的话，这个车哪怕定义再少，每个企业一年一般几百个车型，也要定义十几个、二十个，如果都要去做，国内的重型商务车没有几个，怎么可能做过来，因为有去年、前面的企业。

　　金约夫：这个问题全球都遇到了，我们有一个很好的解决办法，基本型怎么定义，如果用滑行代表一系列的车的话，可以解决很多问题。如果到了2013年或者再晚一些时间，国内的方法会出来，可以完全解决每年新增车型的问题，没有问题。