实际上,2010年轻卡销量195万辆,比2009年增长26.13%,除了一汽集团负增长以外,各家轻卡企业都有比较大的增幅,超额完成年初既定目标;再看2011年1月,全国轻卡的产销18.07万辆和16.80万辆,同比增长3.29%和3.90%,虽然没有如重卡一样销售火爆,但是也在“委婉”前行。因此,单单从产销量上来看,轻卡企业过得应该比较滋润,但是只看1月份,显然不能说明问题。
福田汽车的忧虑
福田汽车作为国内拥有全系列商用车型的商用车企业,自1996年成立以来,以超常规的发展速度,奠定了在我国乃至世界商用车行业产销量的霸主地位,不可不谓“春风得意马蹄疾,一日看遍长安花”。但是步子迈大了,问题也会随之而来。
2010年,我国的重卡市场再次井喷,行业增长率逼近60%。虽然福田汽车也有25.43%的增长,但是增速大幅低于行业平均水平,其市场份额下滑2.79%,为业内份额下滑之最,被紧追不放的陕西重汽超越。这足够成为福田汽车上火的理由。
从福田汽车官方的消息来看,“这是由于我们产能严重不足导致的”。很多人会认为这是敷衍之词,但就记者的观察,这应该是实事求是。实际上在前几年,陕西重汽同样遇到了相同的问题。大家一定还对2004年重卡市场的那次井喷记忆犹新,当时的陕汽掌舵人张玉浦就痛心地表示,因为产能严重不足,没有很好地抓住这次历史机遇,因此有了后来陕汽的“泾渭工业园”,也就此奠定了这几年的高速发展。
不过福田欧曼足够欣慰,随着欧曼二工厂投产以及产品型谱进一步完善,欧曼重卡产能有望得到充分释放。2011年,福田欧曼思路清晰:在稳固原有中高端牵引车竞争优势同时,将加大自卸车、矿用车以及中低端公路车的开拓力度,凭借营销和服务优势,预计2011年重卡销量增长将超过35%
既然重卡方面已经不成问题,那主要压力就是真切地来自于其轻卡产业。而这种压力,直接从产销数据上可以体现。2010年其市场份额由2009年的24.70%下滑到22.83%,又成为行业之最。
比市场份额下降更可怕的是利润率的下滑。2010年汽车行业经历了一次次钢铁、橡胶等原材料的超级涨价潮,作为制造企业,到年底自己到底赚了多少钱恐怕不太好意思说。因此,作为轻卡霸主的福田汽车面对利润和市场的双重下滑,绝对是如坐针毡。所以其在2010年祭出法宝:一口气推出了好几款高端轻卡,包括奥铃CTX(康明斯动力)和欧马可C280(主打数字化概念),目的只有一个:强力进攻高端轻卡,改善轻卡业务的盈利水平。
与此同时,福田汽车也追随轻卡向高端发展的趋势,和康明斯合资生产康明斯ISF发动机,专攻高端轻卡动力。它最后的如意算盘便是:保持轻卡行业龙头地位,中低端轻卡销量稳步增长;经过一两年的培育,中高端轻卡逐渐获得消费认可,并凭借康明斯发动机优势,市场份额将稳步提升。
也许,2011年欧马可和奥铃分别销售1.5万辆和6.2万辆、福田康明斯销售3.3万台的预计,以及中高端产品占比提升将持续改善公司轻卡业务盈利能力的猜测,都会实现。不过,这只是预测,到底能否实现还需拭目以待,这或许是福田的压力吧。
江淮汽车的奋进
江淮汽车的目标,是不但要成为国内大而全的商用车企业,而且要成为一流的汽车企业,所以其在轿车行业的掘金之梦从未改变过,而在轿车上投入的人力物力财力,也远远超过格尔发重卡;不过,轻卡和MPV作为其核心业务,到目前为止扛旗地位不可动摇,因为其分别为公司贡献了30%和40%的利润(实际上,其轿车利润仍为亏损)。
在轻卡业务上,江淮汽车实际上和福田汽车有同样的忧虑,那就是其高端轻卡的话语权不强,低端轻卡也表现普通,面临着前有堵截、后有追兵的窘迫。不过,对于高端市场的开拓,江淮的步伐也略显蹒跚,因为数次亮相超过一年多的高端轻卡N721,迟迟没能投入市场。见过N721的都知道,看起来和庆玲700P有些相仿,目的再也明显不过;不过其内饰、发动机等,相对于700P有一些优势(仅对展车而言)。动力系统分别来自江淮4DA1系列自产发动机和美国万国ACTEON3.0L和4.8L发动机,高压电控共轨喷射技术和尾气颗粒捕捉技术(DPF)使整车最高可满足欧Ⅴ标准,这也让江淮面对国内不断升级的排放标准仍有较强的竞争力。但也许正是发动机问题,让N721迟迟不能与用户见面吧。
而在低端轻卡方面,江淮也没有闲着,其青州工厂亦将于2011年内开始贡献销量,为经济型轻卡市场拓展提供产品支持。
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