公路货运“平均运距”正相关牵引车市场需求

　　公路平均运距是指一定时期内，平均每吨货物被货车运送的公里数。影响平均运距的最基本因素是货运周转总量和货运总量指标。虽然，牵引车市场需求不断增长受多种因素作用，除了受货运总量和货运周转总量基本面需求外，还要受到如公路运价指数、车辆收益性相对高、燃油税实施、其他载货车的替代需求、牵引车使用周期短。但还有一个“不为人经常关注”的指标值---平均运距，今天我们且不讨论其和牵引车市场的是否属于“因果关系”，至少其间关系必为“正相关”：平均运距越长，牵引车市场需求更趋旺盛;因为当前中国物流车辆运输的特征是：牵引车已经成为适合“长途运输”的最经济物流运输车辆。

　　一、近年来，国内牵引车市场需求出现了相对明显的增长：

　　2008年牵引车市场：销量总计194155辆，同比增长9.21%;2009年，牵引车市场销售211106辆，同比增长8.73%;2010年1-5月份牵引车市场167417辆，同比增长285.42%。在重卡市场的销售占比也是稳步提高，基本上保持在33%以上的份额：2005年牵引车市场销售56618辆，占比(重卡销售总量236586辆)23.91%;2006年牵引车市场销售92660辆，占比(重卡销售总量307526辆)30.13%;2007年牵引车市场销售177776辆，占比(重卡销售总量487481辆)36.47%;2008年牵引车占比(重卡销售总量540448辆)35.92%，2009年牵引车占比(重卡销售总量636171辆)33.18%，2010年1-5月份占比(重卡销售总量490210辆)34.15%。

　　二、中国载货车单车“平均吨位”仅为5吨，单车年度实际仅有410219吨公里的货物周转量：

　　2009年底，全国公路载货汽车906.56万辆，运力总量4655.23万吨位，比上年底分别增长19.1%和26.3%，其中普通载货汽车859.27万辆，运力总量4002.80万吨位，比上年底分别增长19.3%和27.5%，专用载货汽车47.29万辆、652.43万吨位，比上年底分别增长15.9%和19.4%。2009年，全国营业性货运车辆完成货运量212.78亿吨、货物周转量37188.82亿吨公里，比上年分别增长11.0%和13.1%，平均运距为174.77公里，比上年提高1.9%。

　　根据数据计算，中国载货车单车“平均吨位”仅为5吨。根据国内重型载货车标准，国内载货车单车的平均吨位还无法达到“重型载货汽车”的标准。由此，在某种意义上说明了，国内载货车运输效率相对低下。

　　另外，根据数据计算，单车年度实际仅有410219吨公里的货物周转量，结合“单车平均吨位”，实际上中国载货车单车“年度平均行驶距离约8.2万公里”，车辆使用行驶距离较少。

　　三、2009年平均公路运距174.77公里，同比增长1.92%

　　根据2002-2009年公路货运平均运距指标可以看出，与经济运距相差依然很大，欧美发达国家通常是300公里左右。大吨位，大马力重卡依然是物流公司的主要选择，省际长途重卡(公路用牵引车)是高效运输的必然选择。2009年平均公路运距174.77公里，较2008年增长1.92%。

　　中国商用汽车平均运距过低的原因，除了公路设施不完善外，关键还在于车辆吨位较小和运力不足。一般说来，汽车的吨位越大其经济运距相应的越长，用于长距离运输的经济效益越好。随着物流的发展，是公路货运总量和周转总量不断上升，货物运输的距离也在增加。因此，公路运输要积极适应市场发展的需要，大力发展经济型的重型车辆，开展长距离运输，扩展运输线路跨度，提高其平均运距。

　　四、公路“整车运价”月度同比增长接近“20%”

　　公路货物运价应该是最直接、最精确、最科学的经济指标之一。全国普通货物运价指数体系是中国物流与采购联合会物流基础统计体系的重要组成部分，该指数体系由综合指数、整车指数、零担重货指数和零担轻货指数构成。普通货物运价指数是在对全国7大经济区域，45个重点城市、360条公路运输线路上的5000余家合格运输企业定期跟踪采访而获得的运输价格第一手信息进行统计分析的基础上编制而成。

　　2009年1-12月份，受金融危机影响，国内公路运价走势明显“相对分歧”，“三类运输方式运价”走势如下表，“零担轻货运价和零担重货运价”同比出现明显下降，虽然在10月份出现一定程度回升，但是上涨幅度有限。相反比较，受长途物流运输刺激，“整车运价”继续处于明显的涨势，各月平均同比涨幅在18%以上。根据三类公路运输方式价格出现明显的变化，预计将对于卡车市场需求导向产生有一定的影响。短途公路运输价格走势将继续下跌，长途运价明显处于稳定涨势。

　　五、2009年：重卡用户整体单趟收益有所增长：

　　公路运输用户基本上可以分为量大类：普通用户(绝大部分用户)和专线运输用户。普通用户的特征是，行驶路线基本上是高速公路或国道，能够严格执行国家汽车运输政策。专线运输用户的特征是，以省道运输为主，国道为辅，基本不上高速公路。这类用户有喜欢购买大功率牵引车，以实现超载多赚钱的特点。

　　1、用户收益模型：

　　运价决定终端用户的毛收入，用户的毛收入=运输距离×货物总质量×运价(/元吨.公里)。运输费用包括固定费用和变动费用。其中固定费用包含：保险费(车辆险、商业险、强制险)、运管费、养路费、车船使用税、年检费用等。变动费用包含： 过路过桥费、燃油费、司机工资及补贴、维修费用等。

　　2、举例说明用户收益：收益年增长率18.38%

　　根据惯例，我们以重卡用户1+2+3的半挂牵引车为例，装载运输整车30吨货物，行使里程1000公里，2008年重卡用户单程平均月度收益为7427.5元;2009年重卡用户单程平均月度收益为8792.5元。收益年增长率18.38%。

　　六、年度运价走势“暗示”下年度公路牵引车市场走势：

　　公路货运价格的高低也是由供应方(货物承运人)和需求方(货物托运人)双方作用的结果，其中最明显的影响因素之一就是车辆的保有量决定的，物希为贵，车多运价必然降。上年度的运价预示着：物流市场是否处于旺季;因此，运价暗示牵引车着市场的下阶段走势。

　　平均运距长，用户收益更具备机会，物流车市场需求将继续持续增长。而，牵引车已经被认为在道路情况允许的情况下成为“最适应中国国内政策的、最盈利物流车型”。