未来5年国内轻卡市场发展宏观环境及市场需求分析(一)

　　轻卡作为生产资料和生产运输工具，在货物运输市场中占有重要地位。而公路货运量占货物运输总量的70%以上，其以点对点，灵活快捷，运价相对便宜的优势，在国民经济和社会生产活动中发挥着重要作用。

　　我国卡市场走向发展道路可以追溯到20世纪90年代。1991～2009年的19年间，我国卡车市场经历了长期低水平徘徊到快速增长的发展历程。1991年我国卡车销量为45万辆，1992年增长到63万辆，1993年达到77万辆，1992～2001年的10年间，卡车销量一直在60万辆和70万辆之间徘徊，10年的平均增长率只有6.8%。历经10年徘徊之后，2001年销量首次突破80万辆“大关”。2001年以后，我国卡车市场发展进入快速增长期，在2001～2009年9年中，除2005年(国家执行GB7258-2004、GB1589-2004以及《道路交通安全法》)、2008年(雪灾、震灾、全球金融危机)外，每年的卡车增长都在20万辆以上，平均增长率超过20%。

　　与卡车整体市场发展同步，我国轻卡市场的快速发展也是从2001年开始的。2001年以前，轻卡年销量长期在40万辆以下徘徊，2002年开始，轻卡销量迅速发展到52万辆，到2009年，历经8年发展攀升至155.96万辆，年均增长超过13万辆。近几年来，其在卡车总销量中的占比在53%～56%的高位水平，稳居卡车占比第一位。

　　一、2010年至2015年国内卡车市场需求分析

　　1、未来5年国内卡车市场需求总量预测

　　在承担两个五年规划衔接年的2010年，国内4万亿后期工程的陆续开工，西部地区工程的陆续批复实施，“城乡一体化”建设步伐的不断加快，“城中村”的改造，二级收费站取消后，高速公路建设(拓宽或新建)以及货运总量或货运周转总量指标的不断增长，重卡(含底盘、半挂牵引车)将成为支撑2010年度卡车市场发展的主要力量。

　　与此同时，2009年中卡、轻卡和微卡等细分市场，在开征燃油税、汽车下乡、汽车以旧换新、灾后重建、淘汰黄标车和工信部加强对车辆检测机构管理等一系利好政策的刺激下，销量实现了“天量”增长之后，2010年市场需求增长将出现下滑(详见表1)。同时由于2010年是“十一五”项目的收尾年，在国家强压新开工项目，强压通货膨胀苗头，强制执行“十一五”节能减排目标，重锤整顿房地产市场等多重因素的共同作用下，作为生产工具的卡车需求增速也将跟着放慢。

　　表1 2010年～2015年国内货车(含半挂牵引车)细分市场销量预测 单位：辆，%

　　在我国，由于拉动经济的两个主要力量——城镇化和工业化的进程还没有结束，而且，城镇化、工业化对整个经济的推动也会越来越强劲，这会使我国经济保持比较长期、快速的增长势头。这是一个总趋势，且这个大趋势是不会改变的。在“三驾马车”(投资、消费、出口)中，出口方面只占22%。也就是说，我国GDP的增长大部分主要还是靠投资和国内的消费来拉动。未来5～10年内，我国还是要靠投资拉动。

　　因此，如果未来5年间，国家不出台较大的(如2009年紧急出台刺激消费的4万亿元投资)刺激性政策，或者专门针对某个领域出台强制性抑制政策，或国内不发生重大无法抗拒的天灾等，那么，未来五年，国内货车市场将会保持平稳向上的发展势头。中国工程院院士、中科院学部委员今年2月份在展望“十二五规划”时指出， “十二五”期间我国GDP年均增长率将在8%左右。

　　按照以往经验，2011年是第十二个五年规划的第一年，之前两年国家出台的一系列刺激性政策，如汽车下乡、汽车以换新等将逐渐退出，本轮五年规划的项目处于立项、审批阶段，作为生产工具的卡车需求将在低位运行;到了第二年，2012年，也就是五年规划项目开工和资金投入最多的年份，本年卡车销量达到高峰;之后，市场需求便开始步入逐年回落的发展通道，直止本轮规划的最后一年，如此周而复始。

　　2、 未来5年轻卡分吨位需求量预测

　　具体到轻卡，轻卡市场的的发展不仅与投资增速的快慢有关，同时受制于城乡居民收入水平、消费水平、城乡企业发展、公路货物周转量以及国家在各年出台的针对卡车市场和针对轻卡需求量较大领域的政策等因素的影响。由于70%轻卡的使用年限在5年以下，也就是说，2009年“天量”增长的轻卡产品将在2012年或2013年迎来更新高峰。与此同时，随着“十一五”期间轻卡保有量的增大，目前轻卡市场已经从新增需求为主向以更新和替代需求为主的市场转变。因此预计，未来5年，国内轻卡销量的年均增速至少维持在10%以上。

　　表2 2010年至2015年轻卡分吨位销量预测 单位：辆，%

　　注：2010年至2015年销量为预测值

　　二、未来5年轻卡市场发展宏观环境和市场因素分析

　　1、影响轻卡市场发展的外围环境因素分析

　　首先，国民经济保持持续稳定、又快又好的发展将为国内轻卡市场保持增长提供了条件。中国工程院院士、中科院学部委员今年2月份在展望“十二五”时表示，“十二五”期间不仅我国GDP年均增长率将达到8%左右，且“十二五”期末GDP总量将超过42万亿元，人均GDP将接近3万元。

　　其次，国内公路里程的延长和公路条件的改善带来车型需要结构发生改变。据交通部统计，截止到2009年底，我国农村公路总里程达到333.56万公里，乡镇通达率达到99.4%，通畅率达到92.7%;2010年实现全国96.1%的乡镇通油(水泥)路，东、中部地区94.2%的建制村通油(水泥)路，西部地区98.1%的建制村通公路。同期，我国高速公路的通车总里程达6.5万公里，继续居世界第二位。

　　第三，城市间交通圈的缩短，将拉动消费保持旺盛。铁道部今年5月份透露，一个以北京为中心覆盖国内大部分重点城市的1～8小时交通圈正在建设中，预计到2012年底完成。交通圈建成后，乘高速列车从北京出发，1小时内可到达天津、石家庄、唐山、秦皇岛、张家口、承德等城市;2小时到达沈阳、济南、郑州、太原等城市;3小时能到达长春、大连、南京、合肥，呼和浩特等城市;4～8小时能到达哈尔滨、西安、上海、杭州、武汉、南昌、福州等城市。除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外，北京到全国各省会城市都将在8小时以内。与此同时，武汉至省内市州基本实现3小时交通圈，武汉与周边城市形成半小时至1小时交通圈;到2012年，无论横穿还是纵贯，长三角形成1～2小时高速铁路交通圈;成都至周边省会城市贵阳、兰州、昆明、西安、武汉形成4小时快铁交通圈，成都至京津冀、珠三角、长三角形成8小时快铁交通圈，基本建成承接华南华中、连接西南西北、沟通中亚南亚的西部铁路交通枢纽。

　　第四，城镇化进程的加快，将有效拉动短途运输量的增加。国家统计局统计数据显示，截至2009年底,全国城镇人口达6.22亿，城镇化水平达46.6%。据中国工程院院士预测，到2015年，我国人口总量将不突破13.8亿人，城镇人口突破8.3亿人，城市化水平达到60%左右。在城镇化进程中失去土地的农民将借助于土地补偿款购车从事运输;城镇化后，城市居民生活所需的瓜果蔬菜等与城市的距离更远，短途运输量也将大幅增加;同时，当地政府为了安置失去土地的农民及时就业也将加快乡镇、私营企业的发展等，这些都将拉动轻卡需求量的增长。

　　第五，网络销售将达到高峰，将拉动运输市场保持活跃。商务部在2009年11月30日发布的商商贸发[2009]540号《加快流通领域电子商务应用推广进程》中提出，要培育和扩大网上消费群体，到“十二五”期末，力争使网络购物交易额占我国社会消费品零售总额的比重提高到5%以上。在2010年两会期间，部分委员也多次提及加快网络销售进程事宜。据CNNIC(我国互联网络信息中心)监测，2009年我国网络购物市场交易规模达到2500亿元，占当年我国社会消费品零售总额的1.99%，较2008年翻番增长。

　　第六，公路货物周转量持续快速增长，将拉动短途运输保持活跃。未来5年，随着公路运输条件的改善、网络销售建设速度和城镇化推进速度的加快以及城市交通圈的日益缩短，中短途运输量将至少以年均13%的速度增长。交通部统计数据显示，在“十五”期间的2001年至2005年，我国公路货运周转量的年均增长速度仅为5.28%;而到了“十一五”的前四年，这一年均增长速度达到了12.9%(详见表3)。

　　表3 2001年至2015年国内公路货物周转量 单位：亿吨公里，%

　　注：2010年运输量为预计。

　　第七，我国工业化进程加快和乡镇企业保持发展，为轻卡销量增长提供了条件。国家统计局统计数据显示，在2001年至2009年9年间，国内工业增加值在国内生产总值中的占有比例维持在40%上下。截止目前，我国工业化率已经超过40%(详见表4)。在即将到来的“十二五”，这一进程还将进一步加快。

　　表4 2001年至2009年国内工业增加值在国内生产总值(GDP)中占有比例 单位：亿元，%

　　国家统计局统计数据同时显示，截止2009年底，对农民人均纯收入贡献三成的乡镇企业净增就业120～150万人，总就业人数达15580万人左右。而据有关部门预测，到2015年，我国农民工就业总量约可超过2.6亿人。这将会推动乡镇企业快速发展。

       （未完待续）