2009年车用柴油机市场分析及2010年预测(二)

　　3.1 中轻机(四缸机)市场：四强相争，安徽全柴领先

　　图表11：2009年6家四缸机主要生产企业销量及市场份额增减状况

　　注：1、本表中“安徽全柴”的数据来自中国汽车工业协会，其他均来自车用柴油机企业信息联盟;
　　2、市场份额是指其中1家占全部6家的份额。

　　中轻机(四缸机)一直是我国发动机产业的弱项，而且格局一直比较混乱。至今，轻机领域还依然缺乏设计制造水平较高、生产规模较大的领军企业，整体水平较低，各企业也没有足够能力进行全面的技术改造。多年来，四缸机第一阵营市场竞争呈现一汽锡柴、玉柴股份、昆明云内、东风朝柴、江铃、杨柴等多家企业相互胶着、难分伯仲的战国纷争局面。

　　毫无疑问，中轻机市场的现状与国内轻型商用车的市场状况相关。在国外，轻型车和重型车的分工比较明确，城际货运以重型车为主，轻型车主要负责城市内物流配送。但是在国内，受司机个人行为以及交通管制力度欠缺等因素的影响，轻型车的这部分工作很大程度上被重型车分担了。物流业的混乱严重阻碍了国内轻型车的发展。相关企业在规划产品时，市场目标也不明确，从而导致了相关轻机研发定位不准确。

　　在重机领域，自主品牌产品借助各方面优势，在市场中占有主导地位，国外产品要进一步大幅提高市场份额，难度大。但是，国内中轻机领域产业格局混乱以及产品水平不高，为国外企业提供了进军中国市场的空间。近几年来，先后有道依茨与一汽，康明斯与福田，日产与东风汽车，美国纳威司达万国发动机公司与东风朝柴，意大利VM和福特分别与江铃成立合资公司，向中国轻型车发动机市场发起猛烈进攻。无疑，未来中国四缸柴油机自主品牌生产企业面临的竞争将更加惨烈。

　　从图表11显见，目前安徽全柴占据着四缸机市场的霸主地位，不过，因为该企业过去生产的单缸、三缸和四缸柴油机产品主要为农机市场配套，故至今在车用柴油机行业信息联盟依然没有将其纳入统计范畴。但不管怎样，目前安徽全柴已大举进军经济性轻卡和低速货车等低端配套领域，其四缸机市场份额在行业遥遥领先已成为不争的事实。

　　如上所述，玉柴股份、昆明云内、一汽锡柴、东风朝柴、江铃、杨柴等六厂家是传统的四缸机生产企业的前六强，经过近两年的市场洗礼，由图表11可知，如果简单地从销售台数来比较，2009年安徽全柴已超越以上六强中的任一家，并与玉柴、云内、锡柴一道成为第一阵营，而朝柴、江铃和杨柴则滑入第二阵营。

　　3.2 中重机(六缸机)市场：五强争霸，潍柴继续称王

　　图表12：2009年5家六缸机主要生产企业销量及市场份额增减状况

　　注：1、本表中“潍柴、中国重汽”的数据来自中国汽车工业协会，其他三家来自车用柴油机企业信息联盟;
2、市场份额是指其中1家占全部6家的份额。

　　由于重型柴油机的附加值要比轻型柴油机高得多，再加上近年因重卡市场的火爆带来重型柴油机市场需求的快速增长，故国内骨干柴油机企业都把战略重点放在了重型机上。由于企业的高度重视，目前国产重型柴油机无论市场占有率，还是技术水平，都是国内发动机产业的强项。

　　图表12显示了中国六缸柴油机市场传统五强企业2009年的销量及市场份额增减状况。过去，中重机市场是潍柴一家独大，而其他四强则处于相互胶着、难分伯仲的竞争格局。由表中数据显见，东风康明斯因为主机厂将其配套地位弱化，在09年柴油机市场增幅较高的情况下，却出现了销量增速和份额双双大降的情形，有被挤出第一阵营的危险。

　　潍柴：柴油机产品以大排量为主，主要有9.7L和11.6L两大斯太尔系列，而其它排量的中、轻型机产品销售占比极低，这是其2009年销售总量增幅低于行业平均水平的主要原因。潍柴发动机国内配套客户较为广泛，主要有陕汽、北汽福田、华菱、北奔、一汽解放、宇通、金龙等。

　　目前，潍柴产品型谱少，9.7升级以下产品市场占有率很低，基本没有打开市场;这是其与玉柴争夺国内发动机王位的主要瓶颈。潍柴的动力规划重点就是完善车用柴油机产品链，在不断向社会大批量投放具备国际先进动力水平的蓝擎国Ⅲ标准的WP10、WP12发动机的同时，潍柴还将以10升、12升发动机为基础，功率段向下延伸——全力推进并不断改进WP5、WP7柴油机，发展中型车市场。由于目前国内中、轻型柴油机竞争对手太多，因此怎样扩大这一块市场份额，将对潍柴构成重大挑战。

　　玉柴股份：如图表11、图表12，2009年玉柴股份(注意这里不是玉柴集团)无论在四缸机还是在六缸机市场，均取得了增速超过50%的骄人业绩，这主要得益于该企业宽密的产品型谱和前瞻准确的营销决策。

　　玉柴产品排量覆盖1.2～10L，排放水平满足国Ⅱ、国Ⅲ、国Ⅳ，甚至国Ⅴ的产品也有，其为东风、福田、宇通、一汽等国内众多重要整车厂配套，范围十分广泛。不过，玉柴的主打产品主要集中在7升级及以下的轻、中和准重型机产品上，其市场份额占其销售总量的75%以上，这也是玉柴股份，甚至整个玉柴集团长期来总销量远大于潍柴，而销售收入和利润却低于潍柴的主要原因。

　　目前，玉柴股份8升及以上产品市场占有率很低，且暂缺少10升以上机型(其12升机型现正在装车试运行阶段);这是其与潍柴争夺国内发动机王位的主要瓶颈。

　　众所周知，发动机与整车厂的关系，一直是影响整车厂与柴油机厂发展的大问题。国际上真正处于独立地位并且做得比较好的独立柴油机企业只剩下了康明斯。康明斯在华市场运作的主要策略就是与整车厂进行合资建立柴油机生产厂。

　　在目前国内中重型柴油机企业阵营，上柴已归属了上汽，潍柴实行反向运作，控股陕汽(整车)，实际上也不算是纯粹意义上的独立柴油机企业了。我国真正的大型独立柴油机企业其实只有玉柴。目前玉柴与整车厂是市场战略合作伙伴，而不是资本上的合作伙伴。

　　可以说，玉柴在汽车产业链上的这种定位也是迫不得已，近年玉柴销售额的增幅远没有销量增幅那样高，这从一个侧面说明了玉柴今后跨越式成长的艰难。玉柴最大的战略合作伙伴是东风和福田，但众所周知，这两家企业正在扩大或发展自己的发动机事业，再加上目前锡柴、东风康明斯、重汽杭发都在加大集团外的配套比例，这对玉柴的市场来说都是挤压，所以，玉柴必须紧紧守住那些没有发动机厂的客车厂和大量中型、轻型卡车厂。

　　提升实力，配套为王，对玉柴的市场战略来说，至关重要。

　　中国重汽(杭发、济南动力)：该企业的产品其实只有9.7L和11.6L两大斯太尔系列;其杭发6.48L 的WD415 发动机产销量极低。产品主要为母公司配套，另近两年还少量外配安徽华菱、江淮、东风柳汽等。

　　随着2009年5月份后半挂牵引车市场的回暖走强，中国重汽的整车营销业绩便开始出人意料的不尽人意，其全年重型车销量增幅只有11.94%，远低于行业17.71%的平均增长率。这也是2009年中国重汽发动机销量增幅不高的主要原因。

　　目前，重汽发动机产品比较单一， 如何拓宽型谱，并提升其产品的外供比例，是今后重汽的研究课题。

　　近几年，中国重汽总有惊人之举，在技术上最先推出EGR(至今仍是国家环保总局惟一认可产品)、AMT等新产品;在战略合作上，2008年11月吞并了大同齿轮集团，2009年7月，又与曼公司签署长期战略合作协议，其中一项重要内容就是一次性引进曼D08、D20与D26三款中重型柴油机(4.6/6.9，10.5，12.4L)并购买相关欧3、欧4及欧5的发动机技术，从而将拓宽企业发动机型谱，并保证重汽至少到2016年以前，产品能够满足国家排放法规逐步实施的各项标准。有理由相信，重汽与曼的合作或将改变国内重机市场潍柴一家独大的局面。

　　一汽锡柴：产品排量覆盖2.0～12.6L，产品布局合理。其轻型机主要外供，而中、重型产品主要为母公司一汽解放配套。由于锡柴的六缸机主打产品主要集中在CA6DL和 CA6DF两款重机产品上，其中8、9升级的CA6DL不仅份额最大，而且增长最快。锡柴10升级及以上机型虽然自己有产品，但因知誉度不够而几乎没有需求量，因此，至今一汽解放大马力重型车还主要外配潍柴产品，这也是2009年一汽解放重型车销量增幅高达32.194%，而锡柴六缸机销量增幅只有14.85%的主要原因。

　　与玉柴一样，如何尽快通过技术升级提升自己大马力发动机的产品竞争力，并不断扩大其中重型机的外供比例，是今后锡柴的研究课题。

　　东风康明斯：产品排量覆盖3.9～8.9L，13L发动机目前正处于试生产阶段，但在8.9～13L之间缺少产品，空挡太大，是其型谱的主要缺憾。其产品主要为东风商用车公司配套，另还外配安徽华菱、郑州宇通、厦门金龙、柳工机器等汽车和工程机械制造厂。

　　长期来，东风康明斯的优势是其极高的品牌知名度和市场影响力，不过，随着玉柴、潍柴等国内品牌发动机产品性能、质量的提高，该企业产品的性价比优势正在降低;其次，东风康明斯的产品主导权主要集中在外方，中方可发挥主动性的空间不大，这对东风康明斯结合市场新形势实施机动灵活的产品战略不利;再次，东风康明斯作为合资公司，在多年前改制时已完全脱离了母公司整车厂——东风商用车公司，随着东风商用车公司着力发展、布局自己的发动机事业，该企业的最大用户市场正在逐年萎缩。这也正是2009年东风康明斯销量大幅下降的主要原因。

　　4 、2010年预测：增长可期，增幅下降

　　如前所述，车用柴油机的市场走向主要由商用车，特别是卡车市场走向来决定，而卡车的市场走向又主要由国家宏观经济环境和政策法规的走向来决定。那么2010年这两个方面有哪些影响卡车市场的利好、利差呢?

　　4.1 利好方面

　　(1)2010年：我国经济走势继续向好的预期可待

　　国家统计局和国家信息中心的最新研究预测表示：首先，2010年经济增速将缓慢回升，预计全年GDP同比增长9%或更高;第二，投资仍旧保持较高增速，但实际增速略有回落;第三，2010年消费名义增速将会持续上升，但是实际消费增速略有回落;第四，外需得到改善，预计2010年出口将会回升，但力度有限;第五，2010年出现严重的通货膨胀可能性不大，但资产价格可能高涨。

　　(2)以旧换新补贴标准提高

　　2010年，汽车以旧换新的单车补贴金额标准提高到5000元至1.8万元。比2009年的3000～6000元补贴标准大大提高。标准内容涵盖卡车、客车的所有细分车型。

　　(3)汽车下乡政策延期

　　2009年开始实施的汽车下乡政策延长实施至2010年年底，下乡产品的范围，包括微型载货车、轻型载货车、微型客车、两轮或三轮摩托车、三轮汽车和低速货车六类产品，对农民购买这些产品给予车价10%的经济补贴，最高补贴5000元，每户限购一辆。

　　(4)汽车金融扶持政策有望于2010年3月开始实行，将有助于规范汽车信贷市场，降低汽车消费门槛，加速我国汽车行业健康发展。

　　(5)《汽车产业发展政策》修订稿预计于2010年上半年正式推出。该修订稿将进一步明确汽车产业一些具体的发展目标和规划。

　　(6)公路收费下降、计重收费区域进一步推广;

　　(7)国外出口市场2010年有望回暖;等等。

　　4.2 利差方面

　　(1)由于2010年世界经济还没有恢复正常，出口难有大的增长;

　　(2)国内经济步入正轨尚需时日，公路运输特别是短途运输需求增长不足;

　　(3)国家将逐步收紧银根;

　　(4)投资增速将回落;

　　(5)激励政策对汽车销售的刺激效应正在递减;

　　(6)“十一五”规划的收关年使得许多在建项目处于收尾状态;

　　(7)油价波动影响潜在用户购车欲望;

　　(7)2010年1月1日开始，中重型商用车国Ⅳ排放标准开始实施(型式认证);

　　(8)国家对车辆排放标准和企业节能减排的要求不断提高;

　　(9)2008年中期以来微卡市场的超高速增长以及2009年下半年以来轻、中、重卡的高速增长带来的市场透支和饱和。等等。

　　综上笔者认为，2010年卡车及相应车用柴油机市场仍将延续增长态势，但增速将大幅回落。具体从机型上来看：

　　中重型机(6缸机)：分月度走势上会出现前高后低的态势，总量会适度增长，但增速会回落到10%左右。如果固定资产投资保持高位，会继续拉动工程类车型，特别是自卸车的需求;若宏观经济持续复苏超预期，特别是出口增长超预期，将会带动物流用重卡需求，半挂牵引车市场有望保持较高增长。这样一来，六缸机市场销量增速达到12%或更高也有可能。

　　中轻型机(4缸机)：2009年透支消费严重。在2009年放量大幅增长之后，预计2010年全年销量将会继续小幅增长，但增速将会大幅回落到7%～9%。

　　商用车各大细分车型及车用柴油机2010年销售增长率预测数据详见下面图表13。

　　图表13：2010年车用柴油机销量增长率预测