中国汽车零部件产业现状、困境及对策建议（二）

　　2　目前中国汽车零部件产业面临的困境与挑战

　　（1）原材料价格和劳动力成本持续上行

　　近年来，因为原材料价格和劳动力成本持续上行，中国汽车零部件产业现正遭遇印度等国家和地区的严峻挑战。来自印度的“成本杀手|”塔塔已经把零部件工厂开进了南京，而且这家名为“南京塔塔汽车零部件系统有限公司”的工厂已经于2008年4月起，开始向上海通用和长安福特马自达供应塑料内饰件，如通风孔、排气管部件和车厢通风格栅。与此同时，印度零部件企业的快速崛起，给了中国零部件企业很大压力。随着其在制造、技术、成本控制能力等方面的提升，印度的汽车零部件产业逐步获得跨国采购商的信任。出口开始快速增长。许多国际采购商表示，印度的原材料充足，钢铁业发展较好，对用钢铁较多的汽车零部件产品，更具价格优势。此外，在汽车电子、软件、语言等方面，印度也比中国更有优势。统计数据显示，近3年来，印度每年的汽车零部件出口增速都在30%以上。业内人士指出，从长远看，印度、泰国、越南等亚洲甚至一些南美国家由于劳动力成本更低，汽车市场潜力同样很大，这些区域已经成为跨国公司生产基地的更重要投资地，这些地区零部件产业的崛起，必然会给中国带来很大冲击，需要国内零部件企业未雨绸缪，早做准备，积极应对。

　　（2）外资的并购、研发自主权的丧失及市场的被加速垄断
　　
　　近年来，国内一些重要零部件龙头企业陆续被外资收购，外资资本渗透已经从大型企业转向一些中小零部件企业，外资大量入侵正在威胁自主品牌发展，自主汽车零部件企业遭遇严重生存威胁。据统计，外资在中国汽车零部件市场已占60%的份额。其中在轿车零部件行业专家估计达到80%，而在汽车电子等高新技术产品以及发动机、变速箱等核心零部件领域，外资控制的市场份额则高达90%。

　　现在跨国公司不仅仅满足于在高端市场的呼风唤雨，更是将触角延伸至低端市场，使得自主零部件企业失去最后赖以生存的防线，进而完成对零部件行业的全面占领。无锡威孚这家国内油泵油嘴行业响当当的企业，在与博世合资成立博世汽车柴油系统股份有限公司后，博世控股接近70%，中方逐渐丧失了研发自主权；同时，德国博世公司已经在国内建立覆盖全国的规模化零部件分销网，在中国已拥有153家售后维修服务站。全球最大的汽车零部件制造商德尔福汽车系统公司在华迄今已设立了13家独资和合资企业、一个技术中心和一家培训中心，总投资达4亿多美元；在中国的业务总销售额近5亿美元，在华企业1/3的产品用于出口。世界排名第四位的汽车配件供应商日本电装公司也已在中国天津、烟台、重庆等地开设多家独资、合资企业，将其火花塞、雨刷器的摇臂、翻新件等产品在中国汽车售后市场全面推开……面对跨国公司咄咄逼人之势，本土的零部件厂商只能眼睁睁看着大好的市场被人瓜分殆尽。显然，造成今天这一局面不仅仅在于我们在产业初期“引狼入室”策略执行上的失误，更为关键的是我们自身准备不足，在问题的前瞻性上出现了偏差，将注意力过多地集中在单一的自主整车建设上，而忽略了零部件行业作为汽车上游产业链所起的基础作用，因此造成如今头重脚轻，自主整车品牌与自主零部件品牌不能齐头并进的局面。
　　
　　（3）垂直分裂的企业体制

　　长期来，垂直统合的体制始终是各国际巨头成功的不二法则，然而中国的自主品牌在寻求自身快速发展的过程中却独辟蹊径，采用的是一种近乎垂直分裂的基本体制：各种零部件不是在公司内部或集团内部开发或采购，而是零散地从其它公司采购。不可否认的是，依靠这种垂直分裂的体制，中国的自主汽车产业在短时间内迅速上位，抢占了一部分的市场份额。依托全球化的采购体系，自主整车厂商可以在短时间内寻求各种所需零部件，然后再花重金从国外知名的外形设计公司买个汽车造型，大量先期的研发与设计工作被省去，整车厂的主体功能更多的被赋予为简单的组装而不是设计与研发。由于产品的设计周期被大幅的缩短，因而从这方面来说还加强了自主厂商对市场把握上的灵敏性。

　　是的，在那个汽车产品种类还相对匮乏的年代里，自主品牌依靠这样的方式可以迅速崛起。但我们不难发现，该体系存在着致命硬伤，过分的依赖外部的零部件体系导致自主品牌在后期的发展中受制于人，单纯的求快发展、扩大规模而忽略了基本功的锻炼，整车厂商作为统筹、研发的职能作用被大大弱化以至于失去自我造血，自我再发展的能力。虽然国际上也不乏通用这种越来越依托全球化采购的汽车巨头，且国际汽车企业在构架上也有由垂直统合向垂直分裂过渡的趋势，但这种趋势是建立在自身对汽车核心技术以及先进理念牢固掌握的基础上，这些企业通常全程参与零部件的研发以及生产，对零部件的生产工艺、尺寸以及性能都有定制化的要求，因此所生产的汽车也更具统一性以及兼容性，而这些统一性以及兼容性将在日后数年甚至数十年的使用中得以体现。更为重要的是由于对核心技术的掌握使得企业在未来的发展不受制于人，企业发展更具独立性。

　　然而，国内自主企业基础薄弱是不争的事实，特别是在核心技术的掌握上，自主企业更是有着不小的差距，在自身根基没有打牢固的情况下，直接购买国外的零部件模块使得企业的发展极其被动，因为一旦因为价格或其它问题造成国外零部件停止供货，我们将面临无车可造的尴尬境地，关键技术的缺失使得我们在与国外零部件厂商的谈判中丧失话语权，垂直分裂的体制体系并不适合现在的自主企业，这也是我们为什么要加大自主配套零部件的原因。总之，要想寻求进一步的发展，自主品牌就应该敢于摒弃那些零散的零部件供应商，建立统一的、立足于自身发展的、不断求新、求变的自我配套体系。也唯有这样，自主品牌才能在以后的发展中跳出受制于人的泥沼，完成真正意义上的自主蜕变，而自主零部件产业也唯有在如此的产业环境下才能得以发展。
　　
　　（4）自主创新能力低下
　　
　　尽管发展多年，中国的自主零部件始终扮演着原始层级的角色，因为自主创新能力低下，只能依靠较低的劳动力成本在低端市场打拼。产品的技术含量低、同质化现象严重，带来的是产业利润低下和无序竞争。与此相反的是在汽车核心零部件方面，例如在某个具体的零部件上，通常是被少有几个国外的零部件供应商牢牢的把持着市场，因而在其价格的制定方面，卖方似乎更有发言权因而也决定了其高额的利润。这种自主与国外零部件厂商间的马太效应愈演愈烈，也让中国自主汽车产业苦不堪言。举个简单的例子，2008年7月1日国Ⅲ的实施，使得中国中、重型柴油发动机的发展遇到了前所未有的困难，因为要完成从国Ⅱ到国Ⅲ的技术换代，世界上较为通用的主流技术是依靠高压共轨直喷技术，而这一技术牢牢地被以博世为代表的国际零部件巨头所把持着，为此国内柴油机企业只能向博世公司投下一笔又一笔电喷系统的大订单，巨额的利润被国外巨头赚取。多年来，自主零部件厂商偏安一隅的心态致使国内零部件产业原地踏步，从而拉大了国内外厂商间的差距，过多的保守思想使得自主企业不敢向更高的领域推进，更别说从国外零部件巨头手中要份额了。长期从事低技术含量的产品加工在讲求零部件模块化生产的今天显然是过于落伍了，如何能尽快完成从产品制造到产品创造的角色转换是国内零部件产业所需要做的，如何摆脱人云亦云，加快自主创新、寻求技术上的跳跃式发展才应该是真正的工作重点。

　　3 　应对方策探讨

　　（1）出台保护政策，加大对本土关键零部件企业的扶持力度

　　零部件产业作为汽车产业的基础理应受到重视，目前国内自主零部件产业本身就面临长期积弱，外部竞争环境过于激烈等问题，因此，国家应当出台相应保护政策来加大自主零部件产业的发展，至少在关键的零部件方面，国家应该给予足够重视以及重点的扶持。在今年5月22日中国汽车工业协会组织的长春“中国汽车零部件工业现状、问题和政策建议”专题研讨会上，不少企业负责人和专家呼吁，对外商投资零部件企业应该进行股比限制，像整车一样，应坚持50：50的合资底线不能放，至少要坚持一段时期。否则，中国的汽车产业将彻底被外资架空，沦为外资的赚钱机器。目前当务之急是国家出台具体的扶植政策，促进自主创新、自主研发的产品快速产业化。在自主创新初级阶段，用政策助推产业化，有利于科研、生产、销售、售后服务的运转，更有利于自主品牌快速成长、壮大。

　　（2）推进行业标准，进入国际化采购体系

　　“三流的公司卖劳力，二流的公司卖产品，一流的公司卖技术，超一流的公司卖标准”。随着跨国汽车企业在华投资和采购步伐的加快，我国零部件企业迎来了巨大的市场空间。但不少跨国企业认为，由于我国汽车整车，特别是乘用车主要车型来源于不同国家、不同公司，产品采用的标准不同，系列也不同，这给汽车零部件产品的标准化、系列化、通用化工作带来较大困难，制约了零部件产业的进一步发展。标准不仅仅能支持企业产品的升级换代,为企业产品寻求知识产权保护,也能帮助企业把产品卖出去，卖得更好。

　　（3）走产业集群之路，进一步发挥规模优势和整体效能

　　针对我国汽车市场和零部件产业的现状，国内零部件企业要通过联合求发展，通过与整车企业的联合，通过与科研单位的联合，通过行业内企业之间的联合，形成强大的技术竞争力和规模竞争力。这不仅是改变目前国内零部件企业被动局面的需要，更是做大做强国内汽车行业的需要。

　　另外，5月22日专题研讨会上的一些专家认为，目前创建“战略技术联盟”的时机已经来临。这种联盟的比较有效的模式是指在某种力量的作用下，把中国的零部件企业整合成几个相互独立又相互补充的单元，每个单元形成一、二、三级供应商：一级供应商主要是大型零部件生产企业，单独针对整车和整机生产厂并且拥有所有主要部件生产能力；而且其摩下各个零部件相互不重复；二级供应商则直接向一级供应商负责；三级供应商只负责生产向二级供应商供应的零部件，从而构成一种渔网式的零部件供应体系。

　　（4）建立与整车企业的长期战略合作伙伴关系

　　令人忧虑的是，现在本土零部件企业普遍没有意识到与整车企业合作的重要性，即使在我国传统优势的商用车零部件产业企业中也是如此，缺少与整车生产企业积极主动地沟通与合作，因而使零部件企业的发展缺乏坚强的“后盾”与支撑。因此，我国零部件企业应该增强合作意识，积极主动与整车企业建立长期战略合作伙伴关系，增强联合抗风险、化解边缘化危机的能力，实现“双赢”。

　　（5）加强分工协作，加快核心技术的自主创新

　　虽然近年我国零部件产业有长足进步，但与发达国家相比，无论是技术还是产品还有很大差距。汽车上最主要的零部件如发动机、变速器、燃油喷射系统等具有高附加值的产品大多由国外厂商供应。中国零部件厂商主要提供一些附加值较低的产品。一些最新的核心技术，国内与发达国家的差距并未缩小。低端混战、高端失手、核心零部件缺失，是目前我国零部件产业的现状。目前，发动机、汽车电子领域的关键核心技术都掌握在跨国零部件巨头手中，一旦相关技术和法规标准升级，我们的整个汽车产业都处在非常被动的境地。如今，国际汽车市场的竞争，实质是现代科技的较量，是技术创新的竞争。世界各大汽车公司已把主攻方向从实施精益生产、提高规模效益，转向微电子技术和信息技术等高新技术，对汽车工业的开发、生产、销售、服务和回收的全过程进行提升，并围绕安全、环保、节能等重点领域占领技术制高点。

　　面对目前现状，国内企业要突出重围，必须在各自的领域要加强整合，在技术开发方面要实行分工协作，逐步形成有分工、有协作、多领域、全方位的技术开发格局，推出具有自主知识产权的重要零部件核心技术。只有产出高技术含量、高附加值的产品，才能最终增强市场竞争力。企业技术创新能力的提高，不仅有利于企业竞争能力的增强和效益的提高，而且有利于缩小行业与国外先进水平的差距，优化产业结构，保证行业持续、快速、健康的发展。

　　（6）培养、稳定人才队伍，储备企业源动力

　　作为一个资本、技术密集型的行业，汽车零部件企业的发展非常依靠人才的力量。人才作为企业发展的源动力，不仅要培养、吸纳，更要发掘和稳定。