国Ⅲ标准实施一年"短板"犹存

　　嘉宾：山东省汽车工业集团副总裁 谭秀卿

　　           资深油品专家 王良驹

　　          北京佳和创世工贸有限公司销售主管 魏续珲

　　2008年7月1日，国Ⅲ标准在全国范围内实施。但是由于准备不充分，3.5吨以下轻型载货车推迟一年实施此标准，即今年7月1日后，国Ⅲ标准将真正意义上在全国范围内实施。去年，在国Ⅲ实施后，一度曝出维修、价格、油品等问题制约了国Ⅲ的步伐和效果，而经过一年的发展这些困难解决的如何，一些不具备的条件是否成熟，消费者对实施一年的国Ⅲ标准有何反应。本期我们将就有关国Ⅲ实施的相关话题展开讨论。

　　国Ⅲ"后遗症"仍未解决

　　主持人：去年国Ⅲ实施的时候存在一个例外，就是3.5吨以下的轻型载货车推迟一年实施，这可以理解为"不宜一刀切"的代表。在你看来，划定3.5吨的原因是什么?

　　谭秀卿：去年，我国国Ⅲ标准的实施没有把3.5吨以下的轻型车包括在内，主要是考虑到轻型车的发展进程较晚，尤其是单缸机、双缸机的发展更晚，因此对于使用这种发动机的车型实施排放标准要相对宽松些。这主要是根据国内的发展水平而定的。

　　重型车辆就不同，这些车型的发动机核心技术主要靠引进，而且其排放量相对要大，提早提高排放标准，有利于环境保护和节能。轻型车的国产发动机核心技术也多是国外进口，国Ⅲ的实施，可以促进我国的汽车工业的进步。

　　主持人：据你了解，在这一年当中国Ⅲ实施的效果如何?是否还有国Ⅱ车的存在。

　　谭秀卿：据我了解，现在市场上还有大量的国Ⅱ车在销售，这主要因为市场有需求。一些消费者为了图便宜，明知道是国Ⅱ车还是要购买。而且多数消费者为了图便宜，还专门找国Ⅱ的车。当然，这和政策的执行力也有关系。管理部门应该多方面来采取措施，保障政策的执行。比如，在上牌环节、生产环节等。

　　现在来看，大部分厂家还是希望用户使用国Ⅲ的车型。这样有利于厂家规模化生产，另外排放标准的提升确实有利于促进企业提高技术标准，改进工艺，增强企业的竞争力，而且，国Ⅲ的车利润比国Ⅱ也不少。

　　魏续珲：现在是部分地区实施国Ⅲ标准，因为要想在全国范围实施很难做到。

　　根据我对市场的了解，原因有多种。首先是用户不愿主动购买。我觉得如果国家不强制实行国Ⅲ标准的话，没有用户会主动选择国Ⅲ产品。因为国Ⅲ产品存在一定的动力滞后性，就是在刚启动的时候显得特别"面"，不像国Ⅱ车那样，一脚油门踩下去，车噌的就出去了显得特别有劲儿。第二是国Ⅲ车的真正优势要在行驶3~5万公里之后才能显现。一般来说国Ⅲ的新车都比较费用，而在行驶一段距离后，其节油效果才能体现，这也是很多用户对国Ⅲ印象不好的原因。第三是国Ⅲ的维修成本较大，主要是诊断设备比较贵。一套诊断仪器至少要10多万，因此一般的维修店很难承受的起。

　　另外，卡车用户一般都是买车挣钱的，而国Ⅲ产品的价格要比国Ⅱ车贵3万元左右，这让很多消费者难以接受。

　　主持人：由于国Ⅲ实施存在很多不可抗力，因此有人建议国Ⅲ实施更适合分地区、分层次的执行，你怎么看?

　　谭秀卿：对于一些人认为国Ⅲ标准应该"因地制宜"的看法，我觉得不适合。因为尽管一些农村地区的环境承受能力较大，但也不能放宽标准，否则无异于走了一条"先污染后治理"的老路。我们应该预防在前。

　　油品是最大短板

　　主持人：近日，国务院办公厅下发石化产业调整和振兴规划细则，其中规定"2009年车用汽油全部达到国Ⅲ标准，2010年车用柴油全部达到国Ⅲ标准。"这是否意味着油品仍将是制约国Ⅲ标准实施的一个障碍?

　　王良驹：是的，现在确实存在油、车不匹配的问题，而且这个问题还比较严重。尽管国Ⅲ标准已经在全国范围内实施，但是只有国内少数几个城市提供国Ⅲ的油。这就导致了两种后果，一是由于油品不达标，损害汽车的发动机;二是有些人干脆就不用国Ⅲ的车，导致政策的实施流于表面，起不到应有的效果。

　　谭秀卿：我同意这种看法，目前阻止国Ⅲ实施的一个最大障碍是油品问题。这一问题不解决，国Ⅲ的实施效果将大打折扣。而事实上，我们每次执行新的排放标准的时候，都是油品提升落后于车的步伐。[next]

　　魏续珲：据我了解，在部分实施国Ⅲ的地区，由于油品供应无法保障，一些用户不得不使用国Ⅱ的油，因此国Ⅲ车的优势无法发挥出来。这样会对车的使用造成损害。根据用户反应，如果国Ⅲ车用国Ⅱ油的话，发动机寿命会缩短30%左右。

　　主持人：你觉得油品不达标的瓶颈在哪里?

　　王良驹：石油石化行业一般都是国家垄断行业。垄断行业的一个特点就是拿低标准的产品来换取高标准的利润。由于国Ⅲ油品要求高，涉及到相关的润滑性考核指标，因此需要石化行业对设备、工艺进行改进，这样就会增加成本。在现有条件能够盈利的情况下，很少有人会主动投入大量资金来提高油品质量的。

　　主持人：用户有没有自己想一些办法来解决油品问题?

　　魏续珲：据我了解，北京的一些用户为了防止到外地加上国Ⅱ的油，往往换上大容量的油箱，有的司机甚至安装两个油箱。这样在中途就不用为加油担心了。对此，造成的不便现在还没办法解决，只能接受。希望国Ⅲ的油能早日匹配到全国。

　　主持人：在油品上，提供需要的国Ⅲ油品，难在哪里?

　　魏续珲：我觉得国Ⅲ油品供应不及时，和国Ⅲ车的保有量有一定关系。尽管去年就开始全国范围内实施国Ⅲ标准，但之前市场上在销售的多是国Ⅱ车，而且即使国Ⅲ标准实施以后，仍有部分企业在销售国Ⅱ车，因此市场上的国Ⅲ车数量有限，对国Ⅲ油的需求数量也有限。如果大量供应国Ⅲ油，势必导致成本上涨。这是石化企业不得不考虑的问题。

　　标准制定是个系统工程

　　主持人：目前看来，尽管存在诸多困难，但国Ⅲ的步伐将不会停止，但效果也因此将打上折扣。出现这种错位，你觉得是政策制定超前了，还是配套提供落后了?

　　王良驹：我觉得不是汽车行业走的超前了。我觉得标准的制定者没有考虑到相关方协调的问题。如果现实条件不具备，再好的标准也会失去执行的意义。

　　在国Ⅲ问题上，油品提供方确实也有责任。因为在技术保障的前提下，即使作为准求利润的企业来说，也不能不考虑环保的责任。我想发改委在国Ⅲ实施过程中还可以发挥更大的作用。

　　另外，需要加快推进车用柴油的相关标准。在我国一直没有搞车用柴油标准，目前施行的是轻柴油外加一定的润滑性指标。这与国际是不接轨的。

　　综合来看，国Ⅲ实际上是一个系统工程，需要各部门协调推进。

　　谭秀卿：我基本同意王老的看法。之所以出现油、车不同步问题，主要是管理部门之间的协调出现了问题。

　　汽车行业一直以来都是多头管理。生产、制造、排放等往往分部门管理。各部门为了自己的利益，会从本部门出发来制定一些政策法规来约束汽车行业，因此缺少部门之间的沟通协调，出现不协调也就在所难免了。

　　这让我想起了2004年"治超治限"的政策制定，当时交通部门、公安部门和发改委凑到一起，共同来商议对策，制定政策。这样的效果就比较好，政策在后期实施的过程中，也就不会出现部门之间不同步的问题。

　　现在实施了大部制，希望以后在政策的制定过程中，政府各职能部门之间能够互相协调，多听取企业和消费者的声音，从而让制定出来的政策更具可行性。

　　魏续珲：除了两位专家的看法，我倒觉得如果单纯从油品供应来看，可能是目前市场上国Ⅲ车型的保有量还不够。

　　随着国Ⅲ的实施，如果市场上的国Ⅲ车型达到一定数量后，企业也就会主动提供国Ⅲ油品。而且，由于国Ⅲ油的价格较高，加油站、企业也不是不赢利。