自动变速器：在二次“圈地运动”中崛起

　　4月21～22日，中国汽车工程学会联合吉孚动力技术(苏州)有限公司，在上海举办了“2009国际汽车自动变速器技术及中国市场发展研讨会”(下称“2009国际变速器研讨会”)。会议旨在促进国际合作与交流，推动汽车自动变速器技术的发展。然而，从一个个学术气息浓厚的报告中，人们不难体会出跨国公司在中国汽车市场上已经展开了第二次“圈地运动”，这场“圈地运动”的主角是汽车动力总成的核心之一——自动变速器。

　　中国市场有多肥沃

　　在“2009国际变速器研讨会”上，记者发现一个奇怪的现象：没有见到一位中国人谈论自动变速器市场，能够讲清中国市场的是日本加特可自动变速器有限公司。

　　加特可提供的数据显示，2008年中国双脚踏板汽车(自动挡车)市场产量为210万辆，占市场37%的份额;到2015年，双脚踏板汽车产量将达到450万辆，占市场份额47%。91%的双脚踏板汽车将搭载扭矩为101～250Nm的发动机，其中，101～150Nm的约为70万辆，占市场份额的17%;151～200Nm的约为160万辆，占39%;201～250Nm的约为150万辆，占35%的市场份额。另外9%的市场为250Nm以上发动机所占有。同时，由于燃油经济性法规将一年比一年严格，6AT(6挡自动变速器)、CVT(无级变速器)、DCT(双离合器自动变速器)等高燃油经济性变速器的需求量正在上升。

　　在2015年前，自主品牌处于高速成长期，也是确定和形成某种技术路线的关键期。目前自主品牌企业缺乏研发自动变速器的人才和资金，因此虽然在整车的研发方面，自主品牌已经在造型设计、发动机技术、传动系统设计等方面取得了重大的进展，惟独没有突破的就是自动变速器这个瓶颈。

　　外资的二次“圈地运动”

　　就技术路线而言，目前中国市场上同时存在着MT(手动变速器)、AMT(电动机械换挡式变速器)、AT(自动变速器)、CVT(无级变速器)、DCT(双离合自动变速器)五大类变速器。随着整车的技术引进，先进的自动变速器技术进入了中国市场，国外自动变速器制造公司在中国的势力范围也随着整车厂在中国市场上的地位而确定。

　　随着中国市场的扩大，自主品牌产品销量的不断扩大，国外自动变速器制造公司要想在中国扩大市场份额，必须吸引自主品牌走上自己的技术路线。于是，争夺自主品牌并与之合作，便成为国外自动变速器制造厂家在中国市场上的第二次“圈地运动”。

　　在DCT没有出现之前，业内认为自动变速器发展的路径只有CVT和AT，AMT由于舒适性差而不被自动变速器生产企业看好。日本企业对CVT的研究比较透彻，因此日系车使用CVT较为普遍。而欧洲用户对汽车的运动感有特殊偏好，这种消费习惯使欧洲市场对有挡位的变速器情有独钟，于是欧洲市场表现为MT、AT并存的局面;而CVT在驾驶乐趣方面无法满足欧洲人的需要，因此在欧洲市场很少使用CVT。在美国，由于对舒适性要求比较高，因此市场表现为对AT和CVT的需求比较明显。

　　就产品特点而言，CVT平顺行好、灵活性强、结构简单，在节能方面具有明显的优势，制造成本也不高;其缺点是，无法传递大扭矩，对动力传输的钢带、压盘要求相当高，压盘压力控制难度较大。AT的平顺性好，但由于采用了液力偶传输动力，导致发动机动力损失大约15%，再加上采用了复杂的行星齿轮系统，使得AT的制造难度、制造成本较高。对消费者而言，CVT的使用成本偏高，故障率相对比较高;而AT的故障率非常低，使用成本相对比较低。

　　而DCT的出现改变了这一切。DCT具备了结构简单、动力损失最小、传输扭矩大的特点，同时兼备了平顺性、加速好，节能效果突出的特性，而且制造成本和制造难度都大大低于AT。从结构角度讲，DCT实际上是将两个手动变速器合在一起，增加了双离合器，改变了控制模块和控制软件。因此，对中国汽车工业来说，如果走DCT的路线，可以最大限度地利用现有的、成熟的手动变速器制造体系，只要突破双离合器和电控部分，中国汽车工业就可以突破动力总成中最小的瓶颈，实现跨越式发展;DCT也完全符合中国能源战略的需要，符合中国汽车产业在节能、减排方面发展的要求。

　　正是在这个背景下，国家组织排行前12的汽车企业联合出资，与美国博格华纳公司组成合资企业，共同对DCT展开联合攻关和开发，以期实现中国汽车工业具有战略性意义的技术突破。而这一行动恰恰触碰了CVT和AT主要生产企业在中国的神经，对他们在中国市场上展开的二次“圈地运动”构成了严重的威胁。

　　战略的选择

　　目前，CVT技术主要被日本掌控，AT技术主要被德国及国际上少数底盘供应商所掌握，中国要想在这两个领域实现超越可谓困难重重。而经过多年的不懈努力，中国已经完全掌握了手动变速器技术，AMT技术近年来也有了明显的突破。但在乘用车领域，AMT技术可用于小型车，而无法适应B级车，乃至更高级别轿车的使用。而自主品牌要想从低级市场走向高级市场，要想从中国市场走向国际市场，就必须掌握自动变速器技术;要想实现技术突破，就必选择传统自动变速器制造企业未曾使用的、处于发展前沿的、符合未来发展方向的新技术路径。

　　放眼中国变速器行业，有的老企业被跨国公司兼并，有的在死亡线上挣扎，有的在AMT领域刚有突破，如果没有面向未来的技术，我国变速器行业将难以走出低谷，难以搭上高速发展的轿车工业这趟快车。如果中国选择CVT的路线，无疑需要在中国现有的变速器工业体系之外再建立一套配套体系，随着CVT用量的大幅增加，将给现有的变速器制造体系带来新的冲击。如果选择AT的路线，我国企业在齿轮间隙控制、制造精度控制、润滑技术、降噪技术、电子控制系统方面都需要实现技术突破，否则无法建立自主的自动变速器体系。

　　从DCT的使用情况看，大众于2003年将第一台双离合变速器装配在GOLFR32上，获得了非常优异的性能，此后不断加大双离合变速器的使用，2003年装配双离合变速器的汽车达到4万辆，2004年25万辆，2005年62万辆，2006年73万辆，2008年达到101万辆。2007年12月第100万台双离合变速器在德国的卡塞尔工厂下线。在此期间，双离合变速器没有出现过任何质量问题，目前大众的双离合器变速器已经达到了7挡，节能减排的效果更加突出。2010年，大众在大连的变速器厂——大众汽车自动变速器(大连)有限公司将生产双离合变速器，产能为日产1000台。如果自主品牌大量采用DCT技术，完全可能在中国形成依托传统变速器生产企业的新的产业链，同时使DCT的成本大幅度降低。

　　根据用信息化改造传统产业的思路，走DCT之路无疑可以最大限度地整合现有资源，对产业的贡献度将实现最大化。从技术原理的角度讲，DCT和AMT都是通过电动控制机械齿轮实现变速，如果DCT技术实现了突破，这将带来AMT技术全面突破，我国变速器行业的技术水平将得到大幅提升。

　　就大方向而言，将12家企业组织起来以实现连横破纵的战略方向无疑是正确的。但是，由于这12家企业整车发展方向不同、各自选择的技术路线存在差异，因此难以在DCT发展方向、路径方面形成共识，实现联合开发。

　　据此，有业界人士认为，政府一方面应当尊重整车企业对技术路线的选择，发挥其现有技术上的存量优势;另一方面，变支持12家为支持部分企业，即支持那些在发展路径上与政府的产业发展思路相吻合的企业，组成新的合作体系，建立起自主的自动变速器研究和制造体系。

　　在未来的中国汽车市场上，形成自动变速器产品多样化的格局，或许是未来中国汽车工业稳定发展的基础;而多样化的技术也为中国的消费者提供了更加广泛的选择空间。