争论的结局：市场选择了EGR

　　EGR,这个在2008年倍受争议的名词，时至今日该有个准确的定位了。这个定位应该是：市场肯定了EGR，市场选择了EGR，市场永远是正确的，所以研发EGR无疑是正确的。

　　明智的决策

　　为了保护环境，减少大气污染，国内重卡行业已经开始执行国Ⅲ排放标准。早在新标准制定之前，国内主要发动机厂家就开始研制符合国Ⅲ排放标准的柴油机。国际上达到高标准排放的发动机技术路线有以下几种：电控高压共轨技术、电控EGR技术(即废气再循环)、电控泵喷嘴、电控单体泵。在这几条技术路线中，除了中国重汽下属的发动机厂选择了电控EGR之外，几乎都选择了高压共轨技术。

　　早在2005年7、8月间，中国重汽高层和技术人员就赴欧美考察高标准排放发动机技术，归国后，决策层经过反复研究，作出了在已有的共轨发动机技术路线基础上，自主研发电控EGR发动机的决策。这个决策的理由是：共轨发动机技术精密，其中的一些技术受国外专利保护，开发共轨发动机只能是制造，而不是具有自主知识产权的创造，作为世界汽车大国，其核心部件，应该有自主创新的产品;共轨发动机的关键部件需要依赖进口，由此在部件的价格和供货数量上势必受制于国外极少数汽车零部件巨头的垄断，这对年产十几万台卡车的重汽来说是无法接受的;和共轨发动机比较，电控EGR发动机制造成本低，价格便宜，而且对油品的要求低，此外维修也比共轨发动机简便，因此更切合国情。

　　决策制定之后，重汽当年就组织技术人员进行研发，仅一年多时间就拿出了具有自主知识产权的电控EGR发动机，经过在自产车上配置试用和自测，各项指标都达到国Ⅲ标准。

　　但是，让重汽管理层没有料到的是，电控EGR发动机的问世引来了潮水般的指责，同行中众口一词地认定其是假国Ⅲ标准，是对客户和国家环保政策的忽悠。面对指责，重汽管理层却是神清气定，不是出面反击，而是埋头做自己的功课——不断完善自己的产品。

　　2007年底和2008年初，重汽生产的电控EGR发动机经过天津国家汽车检测所两次抽样检测，认定该发动机达到了国Ⅲ排放标准，并因此拿到了上牌公告。就这样，指责声仍然没有停止，又迫使国家环保总局出手，采取秘密、突袭的方式派专家组赴华菱公司现场随机批量抽取了8台配置了EGR发动机的华菱车，将发动机从汽车总装流水线上吊下，现场打包封运至重庆汽车检测中心进行检测，并对检测过程全程摄像监控，得出了同样的结果，并得到了环保总局的认可，这样才使指责声渐渐平息了下来。

　　但是，一种新产品的成功与否，还得最终经过市场的检测。

　　市场的选择

　　2008年7月1日之后，中国的重卡用户面临着两种选择，一是选择配置共轨发动机的车，一是选择配置重汽生产的电控EGR发动机的车。市场会做出怎样的选择呢?

　　首先从中国重汽的客户分析，更多的人选择了EGR。重汽是国内年产销量唯一超过十万台的最大重卡企业，其重卡发动机市场占有率超过40%。从2008年下半年，到今年一季度，他们生产的重卡，既配置了EGR发动机，也配置了共轨发动机，而配置EGR发动机的整车销量，占据了总体销量的80%以上。

　　从企业外的环境分析，则是越来越多的汽车制造企业选择了和重汽的合作。最早和EGR合作的是华菱汽车，这个很善于捕捉市场机遇的企业，不受舆论对EGR指责的干扰，最早看到了EGR在国内市场的竞争力，率先与中国重汽发动机开展了良好的合作。随后，又有红岩、柳汽、江淮等企业跟进，加入了和重汽合作的行列。

　　越来越多的重卡用户和重卡制造企业选择了EGR，一是看中其一台EGR发动机比共轨发动机便宜一到二万的价格优势，其次是看中它的维修方便和对油品的低要求。

　　具有讽刺意味的是，原本指责重汽EGR的发动机企业，面对EGR对发动机市场的强烈冲击，纷纷悄然研发起自己的EGR，譬如潍柴就已经于最近推出了自己的EGR产品。原先在全国到处诋毁重汽EGR的欧曼、陕汽等重卡企业，也开始销售配装EGR发动机的车辆，这也从侧面印证了EGR在国内市场有着难以遏制的力量，市场上，EGR显然占了上风。

　　面临新的挑战

　　走入2009年，重汽电控EGR却面临着新的挑战。

　　挑战首先来自于国内产的共轨发动机。由于重汽自主产品EGR发动机的问世，对共轨发动机无疑产生了巨大冲击，为共轨发动机提供关键配件的国外厂商为了参与国内市场的竞争，大幅降价。一只喷油嘴的价格比最初进口价降了一半以上，一台发动机上要用6个喷油嘴，单这一项就可降低成本一万元左右。

　　这样的降价对节约国家外汇、打破外商垄断、节约发动机厂家成本，乃至对客户，当然都是利好，这也证明了自主创新的电控EGR的研发成功是非常正确而又及时的。但是对重汽EGR来说，则是消弱了价格优势，降低了价格竞争力。

　　最大的挑战来自于同行业EGR的研发。

　　电控EGR是重汽自主研发的创新产品，技术受到专利保护，其他厂家研发的都是机械控制的内置式EGR，这种EGR研发成本和制造成本都比电控式EGR低，所以市场销价也比电控EGR低，这就对重汽电控EGR产生了反冲击。

　　面临这双重挑战，重汽将会如何应对?中国重汽发动机销售部副总经理丁桂春在和笔者谈到这个问题时，显得颇为自信。他认为，重汽电控EGR国Ⅲ发动机具有自主知识产权，技术成熟，性能稳定，在不到一年的时间已有8万多台投放市场，得到用户和市场的广泛认可，目前还无须在经营和销售策略上做出过度反应。

　　事实也许并非如此，笔者了解到，重汽的发动机销售人员暗地里已经开始对内置式EGR进行指责了。他们认为，内置式EGR由于采用的是机械控制废气排放，稳定性很差，很难达到国Ⅲ排放标准，是假EGR。同时指责内置式EGR可检测性、可监督性存在很多问题，存在法规风险。

　　事实是不是这样呢?这就不是市场说了算了。

　　潍柴内置式EGR也已经通过了检测，并取得了上牌公告，但没能得到国家环保总局的认可，在一些大城市还不具进入资格。至于能不能稳定地达到国Ⅲ排放标准，只有经过更严格的检测和监管才能确认了。然而，国家虽然已经制定并执行了新的排放标准，恰恰在监管力度上很不得力。不仅各种国Ⅲ发动机能不能稳定达到排放标准让人怀疑，有些国Ⅱ发动机换个贴牌，改头换面冒充国Ⅲ悄悄进入市场，也不是没有可能，这就须要加强监管。可以说，执行力度不足，缺乏监管，这一问题比国Ⅲ技术路线的争论更加需要引起重视，否则新标准将形同虚设，减少大气污染、保护环境，将会是一句空话。