中国整车与零部件关系发展系列谈

　　自制自配为主导的整零供应链

　　目前，中国汽车产业在制造能力、市场规模上已经确立了大国地位。但是，离产业强国的发展目标还有极大的差距。其中，零部件产业整体实力不强是制约我国汽车产业健康、可持续发展的重要因素之一。

　　据统计，全国汽车零部件规模以上企业5000家上下，工业总产值6000亿元左右，从业人员130万人左右，如果加上小型非国有企业，企业总数将达到 2万~3万家。虽然零部件供应链正在向社会化、专业化供应转变，但是长期处于整车业“从属”地位，整车与零部件企业之间目前的关系距离合理的、可持续发展的“战略合作伙伴式整零关系”还有极大差距，整零关系不容乐观。

　　从本期开始，连载本栏目作者的中国整车与零部件关系发展系列谈，以帮助读者了解我国汽车零部件行业的发展脉络。

　　“大而全”、“小而全”中的“大、小”是指企业规模、产能等方面的相对大小;“全”是指自制产品多而全面。其实这是贬义，通指改革开放前企业建设模式的不合理。

　　自1953年中国第一汽车制造厂建厂以后，汽车零部件供应链随之产生。早期汽车产业的生产和管理模式是以整车厂为核心，汽车制造厂同时也是零部件的制造商，是综合性“大而全”的企业。以一汽为例，除了制造“解放”牌中型商用车和“红旗”牌乘用车以外，还生产发动机、变速箱、离合器等总成类零部件，以及水箱、轮毂、活塞等一般零部件，自制率达70%。其他全国采购零部件共15大类400多种，包括轮胎、玻璃、轴承、蓄电池等。

　　在一汽建厂之后，南京、上海、北京、济南等地陆续建成整车生产企业，同时也按“大而全”模式带动了一批汽车零部件“车间”的形成，形成了“小而全”的企业。

　　1953年到1966年，属于我国零部件产业的起步阶段。据数据显示，1966年全国汽车零部件企业总量520家，产值6.9亿元(原价)，整车产量 5.6万辆。这一阶段整零关系有三个特点：一是以整车企业自配(内配)为主，自制率高达70%;二是以外部采购为辅，当时，为安置就业，寻求经济发展均衡，一批零部件厂也安排在异地建设;三是条块分割现象比较明显，汽车产业以机械加工(钢铁产品)为主，而涉及到橡胶(化工)、纺织(轻工)、玻璃(建材) 等产品不属于机械部(重工业部、一机部)管理，工厂自然也不属于整车企业。

　　60年代末期，中央政府组织第二汽车制造商建设，厂址按“备战”思想选在湖北山区——十堰。

　　零部件以协作援建方式在十堰配套建设了一些工厂，同时二汽为加快建设速度，采用交叉布点、择优订货的配套方式，在全国19个省市选择了126家供应商。

　　在这个时期，天津、沈阳、重庆、西安等地区建成投产了“地方国营”性质的整车生产企业。全国汽车产品品种也从原来的以中吨位商用车为主，发展成拥有了小规模重型商用车、轻型车、越野车、乘用车生产能力的汽车产业。

　　到1980年，汽车零部件企业2076家，产值28.5亿元(原价)，整车产量22.2万辆。这一阶段整零关系的有三个特征：一是“大而全”的建设模式，供应链以自制、自配为主;二是开始出现机械行业独立的供应商，即不属于任何整车企业的、为多家整车厂配套的、独立的、专业化的零部件生产企业，如北京内燃机厂、济南配件厂(气门)、武汉汽车配件厂(活塞环)、张店弹簧厂(钢板弹簧)、滨州活塞厂、青岛万向节厂等;三是整车产业可以用“缺重、少轻、无轿车”来概括。

　　从供应链快速膨胀走向全球化采购

　　1978年，中国确立了全面改革、对外开放的基本国策。汽车行业进入新阶段。

　　1983年，北京汽车制造厂与美国吉普公司(后并入美国克莱斯勒公司)合资成立了中国第一家整车企业——北京吉普汽车有限公司，标志着中国汽车工业改革开放、对外合作的正式起步。

　　1984年6月，“汽车零部件产业起步工作会议”在上海召开，这是我国汽车零部件产业发展史上一次里程碑式的会议，会议首次提出抓好引进车型“国产化”工作，首次提出零部件超前于整车发展，建设一批具有高水平、专业化、大批量的零部件排头兵企业。

　　随后的“六五”至“九五”连续四个五年计划，均加大了零部件产业投资力度，同时配以轿车国产化“一条龙”等措施。零部件产业得以飞速发展。

　　到2000年，零部件企业2496家，产值约1100亿元，整车产量206.8万辆，其中轿车70万辆。这一阶段整零关系的主要有四个特征：

　　一是以轿车为核心的现代汽车工业开始确立，零部件产业从商用车配套转向乘用车配套。

　　二是供应商的制造能力、管理能力、产品技术含量在合资合作、技术引进的带动下得到全面的提升。

　　三是整车厂为确保供应链安全、可靠，大多采用双布点、三布点甚至多布点方式。即同一种产品多家企业生产、供应，按“谁先合格，谁占较大市场份额”的基本原则分配订单。

　　四是供应链中的企业形态多元化，民营企业逐渐成为供应链主体。在供应链企业形态中主要包括：全球采购，来自于境外的产品;外商在华独资企业，如广州日资零部件企业;中外合资企业，如上海延锋伟世通、联合电子等。整车厂全资企业，如一汽富奥等(已被民营企业浙江华翔控股);国有行业企业，如戴卡、滨州活塞等;民营企业，如万向、万丰等。

　　全国民营企业的总量增长大约在2万家以上，而且国营企业民营化改造也在加快，民营企业已经成为供应链主体。

　　2001年中国加入世贸组织(WTO)以后，汽车产业“井喷”式高速发展，产量市场急速膨胀，并基本融入全球汽车业。零部件产业综合能力大幅度提高，企业总量急速提高，开始进入全球采购体系。

　　这一阶段，汽车整零关系主要有四个特征：

　　一是在华合资整车企业零部件供应日趋“本土化”。随着整车业的合资，以及市场的进一步扩大，合资外方综合考虑品牌因素、成本因素、供应链安全因素，纷纷号召原供应商来华设厂，供应链日趋显现出“本土化”特色。如广州日资零部件集群、北京韩资零部件集群。

　　二是供应链日趋“国际化”，零部件OEM出口增长迅猛，实现贸易顺差。2005年，中国汽车产业实现本产业贸易顺差2亿美元，出口额达85亿美元。中国境内零部件企业开始为境外整车企业提供OEM配套业务，加入全球供应链的企业主要有两大类：一类是境外跨国公司在华设立的独资、合资零部件企业返销母公司或其他国际合作企业，如德尔福中国、博世中国、上海小糸车灯等;另一类是中国内资零部件企业出口，主力是江浙民营企业。

　　三是供应链半径日趋缩短。为提高反应能力、服务能力、减少物流成本、拉动地方经济发展，拉动地方就业水平，在地方政府支持下，主机企业要求供应商就近建立生产性、服务性企业。目前，在主机企业周边50公里以内范围，已经形成了比较明显的零部件产业集群。

　　四是供应链竞争程度极高。目前，国内零部件供应链中的每一家企业，除了要应对内外不平等竞争，发展环境的“不平等”竞争以外，还要面对零零之间的无序竞争，这种市场竞争日趋激烈、企业生存环境不容乐观。

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　　OEM配套市场的新型整零关系

　　目前，我国汽车制造业正在走向成熟，但是距离合理的、可持续发展的"战略合作伙伴"式整零关系还有极大差距，整零关系不容乐观。OEM配套市场新型的整零关系，主要表现为四种类型。

　　一是纵向资本型整零关系。整零关系最早表现形式是"大而全"、"小而全"的隶属关系。即零部件厂是主机企业的"分厂"、"子公司"，甚至"车间"。以"独资"、"控股"、"合资"等"资本"关系、上下级"纵向"方式，形成"纵向资本型整零关系"。

　　虽然以轿车为代表的现代汽车工业的快速发展，整车附属的零部件加工企业纷纷独立，但是其资本结构、隶属关系没有真正改变。

　　"纵向资本型整零关系"的典型代表包括原一汽富奥(已被华翔控股)、东风公司零部件事业部，上汽集团参股的众多零部件合资企业也是"纵向资本型整零关系"的代表。

　　二是逆向资本型整零关系。随着社会主义计划经济向着社会主义市场经济的全面转化，资本多元化逐步取代单纯国有化的经济体制。新的"逆向"资本模式出现，打破了原有的、大的国有企业主机厂管理小的零部件附属厂的"纵向"模式为主的生产体系。

　　这种"逆向"资本模式是指零部件企业入股主机企业，是主机企业的投资者、"股东"。例如，在北汽福田发展初期，吸引大量供应商资本入股北汽福田，究其原因，主要是考虑以资本为纽带，利益共享，谋求更加稳定、紧密的整零关系，其次是解决发展初期的"融资问题"。汽车工业投资巨大，银行贷款、风险投资的财务成本巨大，操作难度相对较高。而使用零部件企业的资金，甚至"以货抵款、以货入股"的操作难度相对简单，而无需承担财务成本，最终体现在整车成本的下降上。这才是"逆向资本型整零关系"的核心。

　　三是非资本型整零关系。一方面，专业化成为零部件企业的发展目标，主机企业纷纷剥离附属零部件企业社会化运行，与零部件企业建立单纯的供应关系，使之能够多市场发展。另一方面，随着汽车市场"井喷式"扩大，零部件市场需求的不断增长，吸引了数额巨大的社会资本不断投向汽车零部件产业，社会化供应网络逐步壮大。

　　目前，非资本型社会化零部件企业已成为供应链主体。新兴汽车主机企业，如奇瑞、吉利、比亚迪等，供应链以社会化供应为主。

　　四是国际化整零关系。随着中国汽车产业国际化程度的不断提高，零部件供应链国际化程度也在不断发展，主要表现为两种供应形式。

　　第一种形式是零部件跨国公司在华建厂。随着国民经济和汽车工业的飞速发展，全球6+3汽车制造商全部实现在华合资生产，带动了其原供应商来华建立独资、合资、合作企业。究其原因，一方面，1994年《汽车产业政策》对整车提出了"国产化"要求，引导整车企业加快、加大本地化含量;另一方面，整车企业同样迫切需要通过本地化生产、服务降低制造成本。德尔福、博世等跨国零部件集团纷纷在华设立了多家制造、研发和投资性独资、合资企业。

　　在国际化整零关系中，国际供应商因技术垄断、强势品牌、合资整车企业原供应商等因素，在供应链中基本处于反向优势地位，在国内竞争中享有"超国民待遇"。

　　第二种形式是跨国国际采购。在中国政府、企业加大国产化配套的同时，一些零部件产品因为各种因素仍需依靠进口。进口产品主要分以下几类：一是整车新产品开发需要进口;二是关键核心零部件因国内缺乏技术而需要进口，如自动变速器、少量发动机和其他汽车前端技术产品;三是涉及到配方、工艺、规模、质量、价格、可靠性等因素的产品，如部分原辅材料、电子元器件、ECU、橡胶件等等。

　　整车与零部件供应商之间尚未形成"战略合作伙伴关系"

　　近来，汽车零部件行业关于"改革开放30年"的活动在一些地方纷纷举办，回顾成就，大家喜形于色。但是在我看来，目前国内整车与零部件供应商之间的关系，远没有达到利益共享、市场共享、开发协作、投资互动的"战略合作伙伴关系"。

　　由于中国汽车及零部件的历史、发展的原因，现有的整零关系极其复杂。既有高高在上的整车企业，也有高高在上的零部件企业;既有传统以资本为纽带的供需关系、又有新兴企业的竞争关系;既有"超国民待遇"跨国零部件的强势竞争，又有损害知识产权的低成本价格竞争。总之，目前中国汽车市场的整零关系(整车与零部件)、整整关系(整车与整车)、零零关系(零部件与零部件)可以概括为"不平等"和"不稳定"竞争关系。

　　首先是市场竞争中的不平等，国内整车企业在"大而全"、"小而全"的历史发展过程中，留下了一些具有"血缘"关系的零部件制造商，这些供应商的"内配"市场受到了一定"保护"。虽然几经"合资"、剥离、资本多元化改造等发展，但这些企业依然会获得比其他非"系统内"的社会化企业更多的市场份额。除此之外，还会拥有更多的价格倾斜政策，更多的人脉关系、技术支持和信息支持等等。这显然使社会企业在竞争中处于相对弱势地位，是不平等竞争。

　　而随着国际合作的不断扩大，整车合资外方促使原配套企业来华建厂，实现零部件的本地化供应。目前国际著名的汽车零部件企业，几乎都在中国建立了合资或独资企业。据不完全统计，汽车零部件三资企业接近2000家。其中，德尔福(28.46亿)、日本电装(23.14亿)、矢崎(21.68亿)和伟世通 (25.23亿)这四家巨头在中国市场的销售份额合计就超过了20%。国际零部件企业进入中国后，其原配套主机企业必然会在配套市场上给予外资零部件极大的"保护"。

　　因此，处于综合能力弱势地位的本土供应商与上述外资企业在市场竞争中处于极度"不平等"竞争状态，难以打破原有外资品牌供应网络的现象也不难理解了。

　　其次是发展环境的不平等。发展环境的"不平等"主要表现在外资企业享受了"超国民待遇"。

　　我国中央政府、地方政府为了发展经济，制定了很多吸引外资的政策。外商投资企业享受到土地价格优惠、减二免三税收优惠、进口设备关税减免优惠、配套融资优惠等一系列优惠政策，而内资企业无法享受，即外资企业享受"超国民待遇"。

　　在一定时期内，这些政策是正确、合理的。但是，这些政策最终会体现在外资产品成本下降，成本是最重要的竞争手段。而同样需要发展的内资零部件企业，非但无法获得同外资一样的优惠政策，还要承担比外资更多的就业责任、社会责任。这就使内资与外资因发展环境的"不平等"而在同一市场竞争中负担过重，处于相对被动状态。

　　第三是供应链的不稳定性。目前，国内零部件供应链中的每一家企业，除了要应对内外不平等竞争，发展环境的"不平等"竞争以外，还要面对零零之间的无序竞争，这种市场竞争日趋激烈、企业生存环境不容乐观。

　　由于市场增长过快，内资、外资，产业资本、社会资本、民营资本大量流入汽车零部件制造领域，零部件企业数量比改革前增加10余倍，每种产品，特别是技术含量较低的产品，均有上百家企业参与竞争，企业要生存，就要抢市场，时常处于过度竞争状态。

　　而这些过度竞争、无序竞争的现象基本上是在主机企业的纵容和暗示下发生的。从双布点、三布点，发展到现在的多布点、新车型重新布点、招标布点等等多种供应链建设方式，这种方式的核心就是两个字"成本"!外延也是两个字"利益"!!

　　在这种无序竞争中，没有一方是胜利者。

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　　整零关系对零部件企业发展的影响

　　目前，零部件企业发展中凸现出来的很多问题都与整零关系密切相关，保护下的市场和生存环境的不平等、不稳定，对零部件企业的发展影响极大。

　　首先表现为处于市场保护下的企业综合能力不足。纵向资本关系的零部件企业一直处于社会舆论的严厉批评之中。批评集中在两方面，一是批评主机企业"保护落后"，二是批评零部件企业"不思进取"。

　　"保护落后"是上世纪90年代前后的语言，这种现象在现阶段通过合资、合作、技术引进已经不太多了。现阶段已经不是保护"落后"，而是保护"市场"了。

　　但是，处于"内需"市场保护下的企业，在产品技术输入上基本与母公司保持同步状态，管理能力、研发能力、市场适应能力，一句话"开拓能力"明显不足。

　　其次是自主研发能力的提高受到严重制约。零部件产业短期内难以形成自主开发能力，缺乏建立"战略联盟伙伴关系"的技术支撑。

　　一方面主流整车企业以引进技术为主，主机企业依赖合资外方技术，零部件根本没有自主的市场需求，主机企业要求配套企业具备仿制能力，最多要求企业具备试验、自我认证和改进设计能力，离"自主"很远。

　　另一方面零部件没有能力追求自主。无序竞争、过度竞争导致零部件企业长期处于低利润、无利润的经营状态中，没有能力在研发软硬件和人才吸纳中投入较大资金，在维持生产、保护市场的基础上，能够逐步扩大产能，已经是运行较好的企业了，基本上没有过多资金追求自主。

　　同时，零部件企业不愿也不敢在研发上投入过多的资金和精力。处于过度竞争、无序竞争、缺乏知识产权保护手段状态下的零部件产业，违反知识产权行为已经成为竞争重要手段之一。知识产权保护不足，使得企业开发成果受到其他零部件厂商、甚至受到主机企业的侵害。对零部件企业而言，反而对仿造充满兴趣，抄袭、非法获取新技术是最直接、最便宜的方式。

　　这种宏观竞争状态下的零部件企业，投资研发能力提升的主动性自然不足。选择合资，还是选择冒风险的开发?结论不言而喻。

　　当前，主机企业已经充分意识到建立整零"战略联盟伙伴关系"的重要性、急迫性。主机企业纷纷建立了自己的研发机构，将OEM供应商第一序位选择权交给研发部门(过去在采购部)，选择具备同步开发、同步匹配能力的供应商。但事实上，具备这种能力的大多数供应商是外商独资企业、合资企业，而绝大多数内资企业仍然缺乏建立"战略联盟伙伴关系"所需要的技术基础。

　　(本文作者闫建来系中国汽车工程学会零部件部部长兼展览与科普部部长)