商用车业界热议燃油税 影响有利有弊看法不一

　　编者按：燃油税的征收原则是多耗油多花钱，对于从事公路运输的商用车辆而言，影响不言而喻。而且，这种影响会在实施燃油税后，迅速从公路运输业传递到商用车制造业，进而推动商用车产品、技术走向及市场格局的调整。本报记者采访了几位公路运输行业专家，希望他们的观点能为商用车企业分析形势、进行决策提供参考。

　　中国物流与采购联合会副会长 戴定一

　　节能环保车辆将更有市场

　　与铁路、航运、海运管理相比，我国公路运输管理明显落后。许多企业的竞争手段不是科技进步、集约化经营和科学管理，而是超载、套牌、偷税、漏税等。中国物流与采购联合会副会长戴定一认为，要改变这种局面，既需要不断加强制度建设，也需要完善配套措施。实施燃油税对此有积极意义。

　　戴定一分析说，实施燃油税会改变公路、铁路、航运、海运在干线运输市场的比重。一方面，公路运输成本可能大幅提高，造成相关企业利润下降，铁路、海运受到的影响相对较小，运输市场的需求结构将进一步优化。另一方面，国家大力支持铁路、航运、海运发展，加快相关基础设施建设，会使这些运输方式更加方便、快捷。

　　戴定一认为，目前是实施燃油税的较好时机。最近，国际油价持续下跌，国内油价出现下降趋势。如果在降低燃油价格的同时加收燃油税，可在不大幅增加车主支出的前提下，实现费税改革的平稳过渡。从长远来看，征收燃油税也有利于国家的可持续发展。

　　重庆交通大学交通运输学院教授 王健

　　我国商用车平均油耗将下降

　　“征收燃油税是提升汽车节能减排技术的有效措施。我国的费改税方案已经酝酿多年，利用目前国际原油价格大幅下跌的机会，正好推行燃油税。”重庆交通大学交通运输学院教授王健对记者说。

　　我国现行养路费缴纳制度是根据车辆核定载重吨位或座位数，按规定费额标准计征的。王健认为，征收燃油税更能体现税收公平，既多耗油多纳税。无论是从车主利益还是从国民经济效率角度出发，燃油税的开征都会直接刺激车辆节油工作的深入。

　　王健说，征收燃油税后，不同商用车的燃油经济性差异会更加明显。举例说，运营客车按照核定座位收养路费，无论百公里油耗是45升还是30升，座位相同的车辆每年缴纳的养路费一样。实施燃油税后，油耗的差异必然反应到运营支出上。在同等载客或载货量的车型中，更省油、运营成本更低的产品会赢得市场，进而促使商用车制造商和发动机配套企业更加关注车辆节油技术，提升产品的节油性能。运输企业在考虑车辆采购价格的同时，也会更加重视节油效果。征收燃油税，有利于从公路运输产业链的高度提升商用车的燃油经济性。

　　王健估计，在燃油税实施一段时间后，我国商用车平均油耗可能下降5%～10%。据了解，国外许多先进的车辆节油技术都是首先在商用车上发挥作用的。可以预计，征收燃油税将有效促进我国商用车节油技术的进步。

　　戴定一将实施燃油税对运输市场的利好归结为三点：第一，随着燃油税的实施，商用车用户会更关注车辆的运营成本和维护成本，有利于促进汽车产业结构调整，使节油环保车辆更有市场。第二，随着商用车运营成本的增加，小企业的生存难度会越来越大，有利于物流企业的合作、联合和车辆资源的合理配置。第三，GPS(全球定位系统)、RFID(射频识别)等技术在运营车辆上的应用会越来越普遍，将促进物流企业朝着科学管理和信息化的方向发展。如果物流公司能够准确掌握每辆车所处位置和运营状况，不仅能提高工作效率，而且能降低油耗等运营成本，解决物流调度困难的问题，引导我国物流业走上依靠科技进步的发展道路。

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　　四川省公路运输管理局总工程师 敬树基

　　不利影响是暂时的

　　“征收燃油税对商用车市场肯定会有不利影响，但这种影响是暂时的。随着政策的推行及相关部门积极采取应对措施，商用车用户会调整竞争策略。”四川省公路运输管理局总工程师敬树基说。

　　敬树基告诉记者，目前，每辆商用车的养路费是固定的。燃油税要根据耗油量征收，必然导致公路运输成本的增加。然而，我国现行养路费制度存在一些不公平因素，如果一直不征收燃油税，矛盾会越来越突出。所以，征燃油税是大势所趋。“随着国家相关配套政策的出台和落实，燃油税对商用车市场的不利影响会逐渐淡化。短期内，我们需要考虑采取什么措施来积极应对。”他说。

　　敬树基认为，燃油税的实施将促使相关各方采取措施，减少车辆运营成本。比如，用户会尽量选择低油耗商用车，加强对驾驶员的节油驾驶技能培训和车辆节油管理工作。政府部门也可能出台相应的配套补贴政策，缓解征收燃油税对商用车市场的不利影响。

　　中国公路学会客车分会副理事长 裴志浩

　　客车运营成本将增加

　　近来，征收燃油税再一次被提上日程。据相关报道，开征燃油税后，客运企业将不再缴纳公路养路费、公路运输管理费和公路客货运附加费，但过路过桥费没有列入“费改税”范畴。中国公路学会客车分会副理事长裴志浩认为，这将使客运车辆运营成本上升。

　　裴志浩简单算了一笔账：一辆47座客车，百公里油耗约为26升。假设柴油价格为5元/升，燃油税率为油价的50%。如果车辆每年行驶20万公里，将缴纳燃油税13万元。目前，这辆客车每年需缴纳的公路养路费、公路运输管理费和公路客货运附加费约8万元。因此，这辆客车每年的使用费大约将增加5万元。

　　裴志浩认为，车辆使用费用增加后，营运企业可能更倾向于购买节油客车或天然气等代用燃料客车，也可能采取提高票价等措施将一部分成本压力转嫁给乘客。他说，国际油价持续暴跌之后，国内成品油价格已经在高位运行了很长一段时间，降价是必然举措。先降低油品价格再实施燃油税，既可以顺应形势、稳定人心，也有利于燃油税方案的实施。

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　　交通部公路科学研究院汽车运输技术研究中心主任工程师 李永福

　　建议有关部门出台配套政策

　　“征收燃油税对公路运输业的影响非常大，需要出台相应的配套补贴政策。”交通部公路科学研究院汽车运输技术研究中心主任工程师李永福接受记者采访时说。

　　李永福告诉记者，由于难以平衡各方利益，我国迟迟没有实施燃油税。最近，国际油价大幅下降，国内大力倡导节能减排，是推行燃油税的有利时机。推行燃油税前，政府部门肯定会对运输业的运营成本进行测算，制定合理的费改税方案。

　　李永福认为，开征燃油税对部分私家车主是好消息，少用油就可以少纳税，但对公路运输企业来说是严峻考验，因为商用车所缴燃油税会高于每年的养路费。他说：“如果燃油税率达到50%以上，将给公路运输行业带来沉重打击。”

　　据了解，商用车每年运行二三十万公里，燃油消耗量相当大。因此，多数公路运输企业不希望征收燃油税。李永福认为，如何处理好各方利益关系是征收燃油税的一个关键点。单一推出燃油税，可能导致公路运输业无法正常运营。他建议有关部门出台相应的配套政策，对公路运输行业进行适当补贴。

　　山东省汽车工业集团公司副总经理 谭秀卿

　　有利于公路运输及车型结构优化

　　山东省汽车工业集团公司副总经理谭秀卿认为，实施燃油税对商用车行业是件好事。

　　首先，由于所有者和用途不同，不同商用车对道路资源的使用率差别较大。有些商用车可能多半年处于闲置状态，同额缴纳养路费有失公平，车辆报停手续又比较繁杂。燃油税通过将养路费(最好包括过路、过桥费)加在油价中，多用路者多交钱，少用路者少交钱，更能体现社会公平的原则。

　　其次，可促进运输结构优化。现在，商用车空载现象严重，造成道路资源无效占用、燃油浪费和环境污染。实施燃油税后，为避免不必要的燃油消耗，运输企业将努力提高车辆实载率，减少车辆闲置情况，以降低油耗和运营成本，推动物流企业的健康、良性发展。

　　再次，可促进车型结构优化。实施燃油税将使商用车用户更加青睐高效、节油产品，超载现象将得到一定程度的遏制(超载通常会使发动机长期处于超负荷工作状态)。商用车生产企业也会进一步优化产品结构，自觉淘汰落后车型和技术。两者的互动将推进我国商用车技术的发展。

　　谭秀卿同时呼吁：“希望国家在实施燃油税的同时，参考海南省的试点经验，逐渐取消过路、过桥费。”他认为，取消这两种费用不仅有利于节省收费站的建设费用和人力成本，而且能保持汽车行驶一路畅通，减少汽车增速、减速频率，减少车辆排队等待时间，可以有效提高社会资源的利用率。