国产化——汽车产业改革开放的一根标杆

　　从上世纪下半叶开始，世界上汽车产业的建设出现两种完全不同的模式。

　　老的办法是：在建厂时先从铸、锻，即毛坯工艺开始，然后是机械加工，最后是总装出车。1953年，一汽就是按前苏联斯大林汽车厂的办法，搞了一个“大而全”的工厂，一汽那时的自制率达85%左右。

　　这种模式以汽车制造厂为中心，汽车制造商为主导，上下游企业、特别是零部件供应商多属于附属地位，基本上属于一种封闭式做法。至今，世界上、包括中国在内的一些企业还在采用这种模式，当然在不少方面有改进，但基本上没有多大变化。

　　另一种模式和上面完全相反。采用这种模式的往往是属于改革开放年代引进技术或合资的企业，建厂是从总装开始，先出车，先卖车；零部件先进口，然后逐步搞国产化，或叫本土化，再实现完整化生产。这种做法通俗地讲叫KD+国产化，上海大众、上海通用、一汽大众、天津一汽丰田、神龙汽车、东风日产、东风本田、广州丰田、广州本田、长安福特等企业的建设都属于这种模式，只是由于合资年代不同，国产化的起点比例有所不同而已。

　　KD+国产化适合于汽车工业比较落后，或是初始起步的国家。如果用50年代老一汽的建厂办法，建设摊子铺得太大，资金、人才都要按时地进行大量的投入，建设周期也很长。反过来用KD+国产化办法，这些问题出现得就比较少。

　　首开“KD+国产化”先例的当推二战后的日本丰田公司。战后日本汽车工业几乎全部被摧毁，人才失散，资金缺乏，日本车企选择了KD+国产化的办法，迅速实现了汽车工业的复兴。后来的韩国、马来西亚、印度也是用这种办法发展自已汽车产业的。历史经验表明，当开展KD工作时，国产化成为整个生产系统的关健。

　　在改革开放年代，中国汽车工业采用KD+国产化方法，不但加快了汽车产业规模的发展，国产化也取得了令人瞩目的重大成果，成为构筑汽车工业大国并向汽车强国迈进的基础。国产化，成为汽车产业改革开放的一根标杆。

　　国产化的准备

　　1978年，当时主管汽车工业的领导饶斌、胡亮等已经和通用、福特、戴姆勒-奔驰等公司谈判合作问题，力图探索一条汽车工业“外引内联”道路。饶斌曾说过，一旦与国外合资的汽车企业办起来，就有一个汽车零部件国产化的问题，要早作准备。

　　经过一段时间在国外的参观和学习，我们初步知道搞国产化的方法，但重点要了解日本在国产化方面的经验。我们当时请了六、七十年代参加过日本“机械工业（临时）振兴法”的汽车界人士到中汽总公司和一些汽车企业去授课，大家对国产化工作有了初步的认识。

　　国产化是一项系统工程，主要由四部分组成：一是国产化政策，这是推行国产化工作的核心，没有政府政策的强有力推动，一个汽车工业不发达的国家是很难搞好国产化工作的；二是市场结构，这是实行国产化的诱导动力；三是产业素质，汽车制造商和零部件供应商要密切配合，特别是零部件供应商要进行技术和管理上彻底的改造，这对于更好更快实现国产化起到决定性作用；四是国产化效果，国产化本身是手段不是目的，目的是迅速提高汽车的产量与质量。

　　在逐步明确对国产化工作方法的认识同时，我国汽车国产化已在推进之中。

　　可贵的起步

　　1983年4月11日，上海用KD办法装出第一辆桑塔纳轿车。那年秋天，饶斌想在上海召开一个零部件国产化会议，动员开展国产化工作。他派笔者到上海，与上海汽车拖拉机工业公司曾纪生副总工程师开着大众公司赠送的一辆轿车，跑了一个多月，看了40多家工厂。有次市经委介绍我们去看一家沙发厂，厂长说，我们是有一百多年历史的老厂，是全国最大的沙发厂，产品还出口，给你们轿车做沙发一点没问题。那时，外国的汽车座椅都是由专业的汽车座椅厂生产配套，没有民用沙发厂生产的座椅。实际上，后来确定由上海延锋江森座椅公司生产的汽车座椅配套，在工程技术上汽车座椅和民用沙发完全不是一回事。

　　回来后，饶斌又对笔者说：光看上海的还不够，北京和AMC（美国汽车公司）合资生产吉普车，你再到北京去看看，美国人问北京有没有生产好的汽车消声器的工厂。接着笔者跑了20多天，有人带我去一家汽车修配厂，那里生产和修补汽车消声器，但就像老北京大街上打补洋铁皮水壶一样，完全用的是土办法。饶斌听了上海、北京之行汇报之后摇摇头说：零部件国产化工作真难，要下决心从头起。

　　1984年7月21日，在上海延安饭店召开了“中国汽车零部件新产品起步会议”，饶斌在会上作了三个半小时动员报告，详尽叙述了国产化工作的总体思想和方案，着重提出当前国产化工作要为“五车一机”服务（即北京吉普、上海大众、天津大发，南京伊维柯、济南斯太尔重卡和重庆康明斯发动机），要大力研制新产品，不断地提升国产化率。为了搞好国产化，零部件企业要积极引进专业化技术，搞好合资，加快实行技术改造和重组，要建设一批高水平的“排头兵”工厂，形成有实力的“小型巨人”，为下一步汽车工业大发展，特别是为汽车工业的国产化做好一切准备。会上，组织300多家零部件企业与“五车一机”签订了四百多项新产品配套协议，这是我国汽车零部件国产化历史上的一次重大事件。

　　上海先行一步

　　这次会后，国产化工作摸索着前进。刚开始，汽车行业对为合资企业配套产品，必须进行严格又复杂的审定程序很难适应，有的搞一、二年还未能获得认可，所以工作进展缓慢，这样只好花大量外汇进口零部件，引起了国家的关注。

　　1987年，时任国家经委副主任的朱镕基，组织了一个大工作组到上海帮助搞国产化工作。1988年，朱镕基调任上海市市长，很快主持成立市政府的国产化工作办公室，由时任上海经委副主任和上海汽车工业公司总经理的陆吉安任主任，并组织全国各地相关汽车零部件企业和德国专家参加“桑塔纳国产化共同体”，国产化工作在组织层面有了强有力的执行机构。如那时要安排汽车空调系统的国产化，就组织了航天部上海新新机器厂负责生产蒸发器、冷凝器和总装；由上海汽车工业公司的通用机械厂负责生产压缩机；由浙江新昌机器厂负责生产膨胀阀，几家企业共同组成上海汽车空调工业公司。进入空调公司的企业都纳入国家投资计划，工作抓得很紧，使大型的国产化产品比较快的实现了预定目标。

　　接着在国家支持下，筹办了国产化基金，从每辆售出的汽车上抽头，到1994年2月国家停止基金项目时，约筹集了74.6亿元，利用减息和拨款资助方式支持企业搞国产化。上海市、机械工业部和国家计委在“六五”、“七五”和“八五”期间，总计约投入200多亿元人民币和4亿多美元，为相关汽车零部件企业引进技术，组织合资和工厂技改。在当时，为上海桑塔纳轿车国产化服务的有250家工厂，其中上海135家，外地117家，每家企业从某种程度上说，都得到了脱胎换骨的改造。

　　上海在进行汽车国产化的工作中十分重视提高产品质量，提出“质量上不去，国产化等于零”，国产化产品绝不搞“瓜菜代”等严格要求。汽车零部件产品质量得到空前的提高，企业普遍实行“零缺陷”质量管理体系，产品比较顺利地通过合资企业的认证，并实现了与国际标准的接轨。

　　上海国产化的工作经验很快地向其他地区合资企业进行推广和应用。到上世纪末，全国汽车零部件国产化体系基本形成，推动了汽车工业的发展。如1987年桑塔纳国产化率仅为2.7%，10年后的1998年达到98%；奥迪100在1989年的国产化率为6.68%，1997年达93%；神龙富康ZX在1993年投产时国产化率仅为3.6%，1998年达85%；1998年上海通用别克投产时，起步的国产化率就达到42%，同样广州本田起步的国产化率也达到40%。

　　到上世纪末，已有成千上万的汽车零部件供应商，包括一、二、三级供应商都加入国产化队伍，国营、民营、军工、中外合资、国外独资等企业都进军中国汽车国产化OEM市场，涉及机械、电工、电子、化工、钢铁、军工、信息、交通各个行业，在轿车、客车、卡车、专用车的各个领域构成一个比较先进、比较完整、比较开放的汽车零部件产业体系。

　　国产化的未来

　　英语Localization一词可译为本土化，也可以译为国产化，虽然表面意思差不多，但还是有不同的内涵。日本在上世纪80年代开始实施“走出去”战略，到90年代，丰田、本田、日产在美国和欧洲设立不少汽车厂，就地生产、就地卖车，以减少汽车的贸易磨擦；接着又动员国内零部件供应商也“走出去”，实行就地配套，他们称为“外化的本土化”。日本零部件企业搞精细化管理，不设工会，生产稳定，价廉物美，把美国一些零部件企业压得喘不过气来，有的倒闭，有的外迁，日子十分不好过。现在全球汽车零部件企业都跑到中国来设厂，特别是日、韩系零部件企业抱团抱得很紧，使中国汽车零部件企业感受到“寒冬”的来临。

　　21世纪新一轮国产化竞争的本质，可以说到底是外国的零部件企业在本土替我们搞“国产化”，还是我们自己的企业搞真正的国产化？

　　同样，随着我国汽车产业迅速发展，许多汽车制造厂商也实行“走出去”战略，再过几年，我们自己零部件企业也面临着要配合整车发展，也要“走出去”。那么也同样面临着当地化的国产化与外化的国产化的矛盾。因此国产化既是民族的，又是国际化的产物，这就是竞争内涵不断互为转化的一种表现。

　　总之，在改革开放年代里，我们国产化工作走出了一条成功之路，但多数零部件企业满足于现状，年年月月忙于现市场的产销，对国际汽车产业形势的急剧变化准备不足，特别是企业的创新和研发能力跟不上，对新型的国际采购流程也配合不好，使我们汽车零部件产业的发展处于越来越被动的状态。为此，我们必须下决心，建立新思维，创造新局面，历史只能说明过去，未来全靠自己的努力和奋斗！