节能减排，汽车要在轻量化上下工夫

　　从2007年中国汽车技术研究中心举行的四次C－NCAP碰撞试验结果来看，一直以来在安全方面口碑不佳的日系车车型的平均成绩较高，而相比之下德系车型的星级评定结果并不十分理想。这与消费者一贯认识中的日系车铁皮薄、车体轻、安全性较差，德系车更结实、更安全的看法有所偏差，为此有不少消费者质疑C－NCAP结果的可信度。对此，中国汽车技术研究中心主任赵航做了正面回应。他表示：“首先，决定整车安全系数的不是钢板薄厚，先进结构才是关键。无论是德国车还是美国车、日本车，实际上速度达到50公里时，1．5吨的车体发生碰撞冲击，钢板厚薄差0．1毫米根本不起作用，平面抗冲击能力对安全性基本没有影响。正是整车带有逐级吸能及抗变型能力的骨架在决定安全性能。这就是为什么如今几乎所有汽车厂商在宣传自己产品安全性的时候都不说钢板厚薄，而是在强调结构，强调3H车身和碰撞吸能技术。”

　　“很多消费者认为德国车更重所以理所应当更安全，这是一个误区。打个比方：飞机的自重相当大，却能拔地而起。这是因为对空气动力学的合理应用，是通过造型来实现的。而整车的造型稳定性原理却与之相反：其结构决定了在高速行驶中的车开得越快，空气对车身的压迫力越大，车的安全性也越高。车体越重，反而会造成制动距离加长的不安全因素。而且油耗的增加还会增加额外的使用成本。”赵航表示，日系车的屡获高分还有一个重要原因：就是近期进行C－NCAP碰撞测试的日系车型，如皇冠、新奥德赛等，都是厂家推出的较新产品，产品新，技术新，而一些其他车系的碰撞车型，有的推出时间已长达10年之久。因此，在安全技术的应用上，参加碰撞的日系车型比较有优势，取得好的碰撞成绩也是很自然的。

　　既然汽车不是越重越好，那么如何在保证并提高汽车安全性的前提下，使汽车轻量化便是摆在业内专家面前一个紧迫的课题。众所周知，汽车越重，同等条件下所需消耗的能源就越多。随着油价的节节高升，汽车业界围绕节油展开的竞争日趋激烈。目前，世界知名汽车公司都在积极研发更低燃费的“瘦身车”。年前，日本丰田汽车公司就宣布将推进“瘦身计划”，通过改进汽车零部件设计、改用新材料等手段，降低各主要车种重量，预计此举可削减燃费3％左右。

　　陈一龙强调：“汽车轻量化是我国节能减排战略的紧迫需要。目前，国内自主品牌乘用车自重较国外同类车高8％~10％，商用车自重较国外同类车高10％~15％。以轿车为例，车重每减少100公斤，每升油就可多行驶1公里。国家发展改革委要求2010年乘用车新车平均油耗比2003年减少15％，没有轻量化技术的研发就不可能完成这个目标。”

　　有研究数字显示，若汽车整车重量降低10％，燃油效率可提高6％~8％；若滚动阻力减少10％，燃油效率可提高3％；若车桥、变速器等装置的传动效率提高10％，燃油效率可提高7％。汽车车身约占汽车总质量的30％，空载情况下，约70％的油耗用在车身质量上。因此，车身变轻对于整车的燃油经济性、车辆控制稳定性、碰撞安全性都大有裨益。当前，能源日趋紧张、环境压力加剧，我国汽车业的可持续发展遭遇挑战，作为有效的节能手段，汽车轻量化技术已经成为汽车工业发展中的重要研究课题之一。

　　“汽车工业共性关键核心技术的缺失，是制约我国汽车创新发展的瓶颈。”中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武表示，轻量化技术是一项基础的共性技术，汽车轻量化技术创新战略联盟的出现，对于提升我国汽车行业的自主研发能力和国际竞争力，有着里程碑式的重要意义。“这个技术创新联盟的出现，是科技体制和机制的重大突破，它集合行业力量、行业资源，对汽车工业的发展必将产生深远影响。”

　　据介绍，汽车轻量化技术创新战略联盟得到了科技部、国资委等中央部委的支持，由中国汽车工程学会、相关企业及科研机构等12家单位共同发起。联盟将以契约方式，分工协作，共享成果，努力打造产、学、研、用多赢的科技创新平台。成立初期，联盟的12个成员单位将获国家拨款1亿元、企业自筹5亿元的资金保障，围绕汽车轻量化共性关键技术开展攻关，在2008年~2010年之间完成设计新型轻量化材料、轻量化材料先进成型技术等3个专题共10个课题的工作，实现轿车减轻自重8％~10％的目标。

　　“在核心技术普遍落后的情况下，汽车轻量化也是自主品牌奋起直追的一个机会，提升我国自主品牌汽车的技术水平和国际竞争力。”科技部政策法规与体制改革司副司长李新男如是说。