德国曼：燃烧的远征

　　这只是“远征”的开始。从德国总部传来的消息，随着世界竞争的加剧及德国市场的饱和，曼将会在西欧这个“根据地”之外寻找更多的机会。显然，从某种意义上来说，这个长远战略实现得好与坏，在很大程度上依赖于各地营运中心的得力与否。

　　这是一个庞大的网络体系工程，它的建设和完善需要大量人力物力的投入，存在着一定的风险。但是，我们也可以这样认为，任何一个类似于曼这样的大集团，其每一阶段企业战略的转变都要承担相应的风险。如果随着工作的不断开展和深入，每个曼中心都能依靠在当地建立起来的良好的政府关系和客户关系拥有很多客户，那么这个举动无疑会是一个巨大的成功，甚至会成为各国外来企业行为的标杆。

　　王者之心

　　近两年来，西欧汽车市场逐渐萎缩。以2007年为例，德国全年新车注册量不足325万辆，创下这个工业大国自统一以来的最低纪录。于是乎，各大厂家均把目光投向欧洲之外的世界市场。作为欧洲车辆生产、发动机和机床制造的“王者”，曼集团显然也不会满足于一地一域的“江山大统”，并且，随着其业务的不断发展和壮大，欧洲之地已然无法“消化”得了这条“大鱼”。

　　当“走出去”成为必然，这个业界里的庞然大物，在100多年来世界各地不同行业里积累起来的区域优势和领域优势，就成为无法替代的关键所在。而这些分布在地球各处的资源，犹如散落一地的火星，随时可能联成一片，燎起熊熊的烈原。他所需要的，只是如何有效地将它们统领和整合起来？

　　曼中心（MAN　House)的概念就此被提上议事日程，这是曼集团的创新之举。在此之前，曼集团旗下主要负责生产及销售的努兹法祖有限公司（主要业务为曼商用车辆的生产、销售）和主要负责服务的富乐斯多公司（主要业务为全球产业服务，包括工厂建造、钢铁、炼油等解决方案的提供）平行工作，在售后服务上虽有一定交叉但不相互影响。曼中心的出现，打破了固有的局面。

　　成立于2007年6月的北京营运中心，很大程度上是曼集团新战略全面实施的开始。自此，曼集团全球营运中心将会陆续安家落户，在曼集团拥有良好地域或领域优势的地方，都会建立一个曼中心，而分布在世界各主要市场的曼中心，将会代表总部在管辖区域开拓和处理集团的所有业务，包括生产、销售和服务。

　　也就是说，曼集团的平行管理结构最终将会被树状管理结构所取代。德国总部将会通过各区域的营运中心，对各地业务展开具有针对性的拓展、管理和控制。而从其现有的的营运中心布局来看，这位欧洲行业里的“老大”，想当“世界之王”的心思已然初显端倪。
　　
　　三个火枪手

　　随着亚太营运中心的成立，如今，在曼集团的全球战略版图上，除了西欧这个“大本营”之外，快速发展的远东及东南亚市场，隐隐然有凌驾于拉美、非洲和中东之上的态势。其中，又以中国和印度为重中之重。正如曼集团发言人所说：中国的重要性使得曼必须占领这个市场。

　　亚太营运中心首席CEO，华裔商人William Lee (李荣耀)也说道：“毫无疑问，中国是我们在亚洲的最大市场。曼集团包括我个人将会花更多的时间在中国，这里有更多的机会，变化迅速，更多的客户。我们需要深入了解这个市场以确定正确的战略。印度也非常重要，同时竞争也非常激烈，我们在那里已经建立合资厂。我们希望实施全面兼顾、重点突出的战略和战术。”

　　对于领先抢占中国和印度市场制高点，从而带动整个亚太地区市场发展的目标，曼集团已经有了良好的产品策略。曼（MAN）商用车集团执行副总裁P.Erichreineke透露，第一层是高端的产品，主要是欧洲生产的产品，第二层是合资产品，是可能在中国生产的产品，第三层面的就是印度产品。这将有助于亚太地区业务的开展。按照P.Erichreineke的说法，则曼集团开始在亚太地区的产品本地化之前，机制本地化显然会成为最先需要解决的问题。

　　曼中心因此成为最快捷的途径。在亚太营运中心，他所采用的是管理层面优先本地化的策略。主管销售的曼恩商用车辆企业管理（北京）有限公司副总裁Axel Fischer (菲舍尔)，其销售总监、经销商发展总监和经销商发展助理均是中国人。菲舍尔在中国的主要任务，就是对于已经渗入中国多个行业的在华业务全面整合，建立良好的品牌影响力，“让客户感觉到我们将长期驻扎在这里，永远地支持他们的发展。”
　　
　　曼（MAN）商用车集团中国总裁Urs Vollrath (方乐)则强调，除开管理模式本地化，开发一款适合中国使用现状的产品是目前最重要的工作。在未来的两三年里，将中国卡车进口市场13％的占有率提升到20％，并与相关企业搭成良好的合作关系，进行合资生产是目前曼正在进行的事情。　

　　看得出来，William Lee (李荣耀)、Axel Fischer (菲舍尔)、Urs Vollrath (方乐)，这三个曼集团布局亚太地区的火枪手，都希望能在2008年——曼集团250周年的特殊日子里，为公司交上满意的答卷。

　　双雄

　　在曼集团亚太地区的本土化进程中，与潍柴动力的合作，恐怕是2008年最引人关注的事件之一了。从德国曼的“中国经历”来看，如果他们之间的合作能够取得良好的成功，可以称得上是其历史上一大重要的跨越！　　

　　1997年起，曼公司在中国设立其合法代表处——德国曼商用车辆股份公司/曼.斯太尔股份公司北京及上海办事处。

　　2000年，曼公司旗下的德国尼奥普兰总公司与庞青年独家控股的汽车公司以许可证生产的方式达成合作。2004年8月25日，曼公司总裁萨莫尔森考察了金华青年尼奥普兰集团的生产车间，随后宣布了双方的全面合作计划。

　　2003年3月，曼公司与中国重型汽车集团有限公司签署了LE2000驾驶室技术合作协议；同年10月，首批“黄河王子“卡车上市销售。

　　2004年5月18日，曼公司在钓鱼台国宾馆与陕汽签署了F2000驾驶室冲压技术、底盘技术和驱动桥技术许可协议。曼公司和陕汽的合作，使得中国的重卡又晋升了一个台阶，其打出的“德龙F2000”品牌也被媒体称作“中国的第三代重卡”。同年5月21日，曼公司新一代卡车“Trucknology Generation”的旗舰产品——TAG登录中国。

　　2004年8月，德国曼商用车辆股份公司在北京设立中国区总公司――曼恩商用车辆企业管理（北京）有限公司，加强其在中国地区的主要销售，市场，技术及售后服务等业务活动。

　　2006年10月31日，曼公司再次对中国市场进行投入，于北京天竺空港工业区以直接投资的方式，兴建了亚洲首家曼商用车中心( MAN Truck and Bus Center)。“作为中国销售、服务的旗舰，曼商用车中心拥有曼公司全球统一的维修服务软硬件标准。”

　　虽然这个在中国拥有着25年历史的外国企业，其带来的斯太尔卡车技术和尼奥普兰客车技术，早已成长为中国行业内历经风雨屹立不倒的金字招牌，但这样的成功显然不是他最终的目的，很大程度上只是摸索、是探路。

　　事实上，与手腕强劲的庞青年和老持沉重的张玉浦相比起来，“谭大胆”雷厉风行、言出必践的行事作风可能更利于让外国人接受。更为难得的是，虽然控股陕西重汽，但潍柴动力实际上并没有一个完整而独立的整车品牌，这为曼的进入提供了极为有利的生存空间。

　　另一方面，2007年5、6月份，谭旭光先后三次出国考察，拜访了德国大众、曼、西门子，美国康明斯等企业，则表露出作为中国发动机行业“领头羊”的潍柴动力，急于突破“整车瓶颈”。不得不说，这是与潍柴动力合作从而跨越门槛进入中国本土化生产的最佳时机。德国曼眼光的独到，是其在中国汽车行业里长期“摸爬滚打”的结果。

　　当然，在目前中国的情势下，任何合资与合作都可能只是中方力量和外方力量的博弈。在德国曼和潍柴动力的合作之路上，如何达到博弈的平衡？最终是双方共赢还是单面胜出？这些，在相关事宜尚未完全确定之前，都只能勾起关注者的悬念。但是不管情况怎么样，这样一个世界巨头与中国巨头的“双雄联姻”，无论如何都值得翘首以待！