车企重组加减法：谁主沉浮

　　但如果把视界拉远到三五年后，中国汽车业裂变与整合的大幕，或许也正开始于胡茂元与王浩良双手紧握的那一刻。

　　以此作为起点，在2008年，实质性融合了南汽的上汽，将在销售数量、细分市场竞争力上，超越一汽集团，成为国内最大的汽车集团。

　　在人民大会堂举办的上南合作签约仪式上，曾培炎副总理表示，“中国汽车工业这几年长足发展，但还比较散，不够强，离做强做大还有距离。上汽和跃进(南汽)的合作，体现了当前汽车行业结构调整的需要，也是汽车行业本身发展的需要。”

　　说这话时11家中国汽车集团的领导也奉命到场“观礼”，目的是让他们“受受教育”。

　　多米诺骨牌即将倒下?如果真是如此，2008年，将是中国汽车产业碰撞与融合的一年。这已经不再是口头的议论，而将成为大汽车集团领导们面临的现实选择。

　　央企重组大势所趋

　　2007年初就曾传出，国资委拟对央企下属的汽车公司进行重组。

　　2007年年中，国资委主任李荣融对几百名央企管理层表示，到2010年，中央企业数量将从现有的157家减少到80至100家。

　　近两年，国资委不断推进中央企业重组和调整，中央企业重组和调整力度不断加大，目前中央企业已经从当初的196家调整到169家。

　　“国资委的目标很明确，就是要围绕加快培育和发展80家到100家技术先进、结构合理、机制灵活、具有自主知识产权、有较强国际竞争力的大公司大企业集团，加快中央企业的重组和调整，推动国有资本向具有较强国际竞争力的大公司大企业集团集中，向中央企业主业集中。”李荣融说。

　　按照国资委的意图，汽车业也是最需要国家控制的一个经济领域。《国资委关于推进国有资本调整和国有企业重组指导意见的通知》表明：中央企业的国有资本将向军工、电网电力、石油石化等七大行业，以及装备制造、汽车、电子信息等行业的重要骨干企业集中，以保持国有经济在这些领域的控制力。

　　但现实是，国资委直属六家汽车企业——一汽、东风、哈飞、昌河、沈飞日野和西安西沃，再加上兵器装备集团下属的长安汽车集团，一共有七家汽车公司。其中，实力排名居前10位的仅有一汽集团、东风集团、长安集团。

　　目前，中央企业的重组模式主要分为四种：强强联合、以强并弱、同类合并、纵向集结。汽车企业的重组亦在这4种模式中。2006年12月发布的《国家发展改革委关于汽车工业结构调整意见的通知》就为联合重组提供了政策支持——扶持骨干企业，以产权为纽带、以产品为主线、以规模经济为目的进行联合重组。

　　央企内部的重组中，首先考虑的是主业的问题。

　　因此，国资委研究中心有关专家认为，国资委偏好于以“同类合并”方式重组汽车类央企。而央企下属的汽车类企业重组，则视其主营业务而定。如果央企主业定位与下属汽车类公司业务一致，则可能被纳入重组范围;反之，可能会被剥离。

　　目前，国资委已经分三批明确了大部分中央企业的主业，还分21个重点业务板块，研究制定了中央企业国有经济布局和结构战略性调整的指导意见，目前正在进一步修改完善。

　　央企中汽车企业的重组将是2008年的一个热点现象。

　　一汽力保老大位置

　　从《汽车产业政策》中可以发现，国家正希望用市场占有率和销售收入排名两种方式，培育不超过3-4家大型汽车集团。

　　现实的方案是，在国资委下属，确立2-3家以汽车为主业的大型央企集团，为了成为这几大之一，各大汽车集团已经开始了悄悄的竞争。

　　首先是作为“共和国长子”的一汽集团。上南合作彻底改变了中国的汽车产业格局，多年的“老大”一汽在2007年末被上汽赶超，刚刚离开一汽的少帅竺延风免去了些许尴尬。

　　虽然上南合作后，从汽车销售数量看，一汽被超过，但由于奥迪的强大销售力，其总销售额仍然超过了上汽集团，强势地位不可动摇。

　　一汽一个可能的选择是和北汽合作。

　　虽然目前北汽独立意向很强，并无合作之意，但从国家层面来看，完成天一重组后的一汽可以着手打造以环渤海经济圈为基础的布局。而一汽强大的的零部件配套体系，也有助于北汽抵制韩国现代一家独大、攫取大幅利润的现状。

　　当然，从现状看，这个合作不能从根本上解决一汽在发展自主品牌乘用车上面临的问题，但从战略布局上说，一汽若与北汽合作，就可以在商用车领域做到中国第一，毕竟北汽在重卡及轻卡领域的优势巨大。加上北京现代及北京奔驰的产量，一汽仍然可以超越上汽，继续做中国汽车领域的老大。

　　但从短期内看，北汽并不愿意就此成为准天一合作模式下的被动方。而一汽最大的软肋仍在南方，虽然有一汽红塔、海马汽车等非紧密型的投资，但一汽在美系盘踞的长三角、日系盘踞的珠三角均无法布局太好的基地。

　　作为中航系统下属的哈飞和昌河，退出汽车行业是难以决断但又不得不做的可能选择。主业目前的兴旺，让他们留恋不多，而国资委的压力，更让他们难以继续坚持更高的要价。

　　因此，在2008年，中航二集团下属的哈飞和昌河将成为众多大集团觊觎的“标的”。

　　如果哈飞被东风拿下，从一汽的角度来说，是个不小的损失，哈飞在深圳投资十几亿建成的成熟轿车基地，可能迅速被对手吃下。

　　对一汽来说，昌河可能是一个并购重组的合适之选。问题是，一汽没有太好的资源去助推昌河的复兴，无论是从管理或者车型上，目前一汽都只能更多地依赖铃木去复兴昌河。

　　一汽目前的自主品牌轿车——红旗、奔腾，虽然声势没有上汽那么大，但销量却是不小，但一汽仍需进行全国性的布局，以及品牌升级，因此并购仍有需要。

　　东风为何觊觎哈飞

　　事实上，压力最大的首推东风。东风刚刚庆祝完今年产销超100万辆，而上汽并购后，将迅速达到200万辆级。

　　有分析人士认为，东风急于吃掉哈飞，与上南合作的诱因有些相似。“上南合作是因为罗孚品牌，东风收购哈飞是为了制衡PSA。还有一个原因是可以得到哈飞的微型车资源。”

　　目前东风正欲发力，将以重庆渝安为代表的的微型车盘子做大。

　　与一汽不同，东风目前合资伙伴众多，甚至母公司都已整体与日产合资，这引起了不少业内人士的反思。在国家政策转变的当下，缺失自主品牌轿车已经成为东风长远竞争力的最大短板。

　　一旦国家合资政策松动，东风被完全整体收购也并非不能设想。为了长远发展或者短期的政治压力，东风都有必要发展自主品牌轿车。

　　此前，东风也宣布了自己的计划。但显然，并购可以给他们带来更快更好的机会。拿下哈飞后，东风还可以借哈飞现有的资源加速发展自主品牌乘用车。除车型外，还有哈飞的深圳基地。并借此将合资中获得的技术真正消化成自己的能力。

　　当然，要维持第三大集团的位子光靠哈飞还不够。东风还需要一个重量级的合作伙伴才能与一汽及上汽抗衡。有分析认为，“现在剩下的只有广汽和长安两家了，东风得其一就可以得天下。”

　　广汽作为地方企业，其利益与东风很难协调。而且目前东风很大一部分资产和布局都在华南的日系合资企业上，这与广汽高度重合，如果双方真有合作的想法，现实的问题是，双方的合作伙伴高度重合，本田等企业必有反对声音。

　　因此，如果能与兵器装备集团下的长安集团达成战略合作，东风就将一子落下，而全盘皆活。长安与哈飞都属军工系统，东风也是从“三线建设”起家，从国资委的角度看，双方互有渊源。从布局来说，东风的华南板块与长安的沿长江布局，也具有互补性。

　　布局固然好，可问题在于，长安集团从一家小兵工厂白手起家，做大到今天，已野心勃然，它的盘算可能是要在合作中居于主导而非相反。

　　就目前来看，长安集团虽然与东风同是国资委直属企业，但长安的控股方——中国兵器装备集团公司的主业中也有汽车，他们未必会同意这桩婚姻。

　　从规划的角度看，长安汽车一直以微型车为主，东风拿下哈飞后微车的产量可以超越长安，但长安集团在自主品牌上的投资和决心远大于东风集团。双方在此也有互补性。

　　问题的关键就在于谁在合作中主导。

　　融合是重组真正的挑战

　　从中国汽车业发展的历史来看，“拉郎配”的合作难以为继，而在市场压力下，让双方受益、实现真正融合才是重组真正的挑战。

　　上南合作之所以能迅速达成共识，并在不到8个月的时间里完成复杂的谈判，与政府转变经济发展方式、推动产业结构优化升级、推进长三角地区跨区域经济联动发展的决心是分不开的。

　　一句话，上南合作的成功，有两大因素，一是政府强烈的意愿和推动力，二是市场化竞争难以回避的客观要求。虽然南汽内部仍有留恋老南汽风光的思想，但不合作则灭亡，已经基本成为南汽上下的共识。

　　以这个标准来看，2008年，真正可以推进的央企重组仍然不多，即便是东风与哈飞也难称板上钉钉。但是合作是大势所趋，已经基本成为共识。

　　事实上，由于市场化企业的不断涌现，目前央企以外的汽车公司，如上汽，奇瑞等，已经占据了不小的份额，而从发展势头来看，这些企业完全不比央企竞争力差。

　　奇瑞这样的新型国有制企业，其发展更多靠本部的发展，但到了一定的阶段，也必然有并购的需求，如果单纯从规模上说，把奇瑞作为被并购对象，显然也不妥当。

　　更不用说象比亚迪、吉利这样的民营企业，华晨这样的多地上市的股份制公司。他们的重组更需尊重市场的意愿。

　　作为管理者，发改委与国资委的角度或有不同，不同所有制、不同属性之间的企业如何推动合作，是目前值得思考的难题。

　　因此，如何探索更市场化的道路，如何在尊重各方利益团体的前提下，推进中国汽车行业的整合，是2008年行业管理的重要挑战。